Test Canyon Lux CF SL 6.0 – „być jak Mathieu van der Poel”

„To teraz będziesz jak Mathieu van der Poel” – usłyszałem gdy odbierałem do testu Canyona Lux. Zareagowałem uśmiechem, ale kto by się nie ucieszył mając perspektywę długodystansowego testu karbonowego roweru z pełnym zawieszeniem i to jeszcze tak utytułowanego. Lux znany jest nie tylko z efektownej jazdy najbardziej znanego przełajowca w Pucharze Świata w kolarstwie górskim. Na tym modelu po tytuł Mistrzyni Świata w XCO sięgnęła Pauline Ferrand-Prévot.  Lepszych rekomendacji chyba nie trzeba.  Do redakcji trafił podstawowy model fulla do cross country z oferty niemieckiego producenta, czyli Lux CF SL 6.0. Trzeba jednak przyznać, że specyfikacja roweru, którym Mathieu na równi walczy z Nino Shurterem „nieco” różni się od tego egzemplarza, aczkolwiek już w bazowej wersji otrzymujemy zestaw w pełni gotowy do ścigania.

Przed testowym Luxem było sporo wyzwań, szykowały się bowiem wyjazdy w góry, ale oczywiście wcześniej trzeba było przeżyć tak zwany w środowisku new bike day. Trzeba przyznać, że o celebrację tej chwili Canyon dba jak żaden inny producent. Rynek przyzwyczaił się już faktu, że Canyona nie obejrzymy wcześniej w sklepie, dlatego model bezpośredniej sprzedaży internetowej wymusił przygotowanie przez producenta roweru tak, żeby zaraz po wyjęciu z kartonu był gotowy do jazdy. Lux trafił do redakcji jako fabrycznie nowy rower, dlatego mogliśmy przećwiczyć samodzielnie tzw. unboxing. Rower przyjeżdża w specjalnym kartonie, który gwarantuje pełne bezpieczeństwo transportu i wydaje się odporny na wszelkie trudy logistyki, a te jak wiadomo bywają różne. Do tego w kartonie znajdują się specjalnie zaprojektowane kartonowe dystansery uniemożliwiające zarówno przesuwanie się roweru, jak i istotnie zapobiegające zgnieceniu całej przesyłki.

Samo skręcenie roweru było formalnością i zapewniam, że poradzi sobie z tym każdy kto kiedykolwiek operował kluczem imbusowym. Tu też z pomocą przychodzi paczka „Let’s get started” dołączona do roweru, gdzie znajdziemy m.in. klucz dynamometryczny z kilkoma końcówkami, pastę do sztycy, a także pompkę do amortyzatorów.

Byłem ciekaw czy faktycznie rower jest już tak wyregulowany, że można wsiadać i jechać i faktycznie był. Przerzutka ani hamulce nie wymagały żadnych korekt.

Sama specyfikacja podstawowej wersji 6.0 zasadniczo powinna zadowolić już dużą część użytkowników, aczkolwiek widać tu tendencję schodzenia do niższych grup komponentów. Nie jest to oczywiście zauważalne tylko u Canyona, ale u wszystkich producentów. Na szczęście cały rower tworzy spójną całość i bazuje na dobrych podzespołach. Nie znajdziemy tu elementów typu „no name”.

Napęd to Sram NX Eagle z korbą Truvativ Stylo 34 T i kasetą 10-50. Za hamowanie odpowiada zestaw SRAM Level TL. Komponenty takie jak sztyca, kierownica oraz mostek to aluminiowe produkty Race Face. Trudno się tu do czegoś przyczepić. Siodełko to Selle Italia X1, całkiem wygodne, ale to jak wiadomo kwestia indywidualna.

Koła to produkt DT Swiss X1900, czyli jeden z podstawowych modeli systemowych od szwajcarskiego producenta. Zestaw złożony jest na piastach DT 370, a więc bez systemu ratchet, ale nie jest to w żaden sposób negatywnie odczuwalne. Co najważniejsze – obręcze mają 25 mm szerokości wewnętrznej, jak pozytywny ma to wpływ na trakcję nie trzeba w dzisiejszych czasach nikomu wyjaśniać. Ogromny plus. Oczywiście koła są już gotowe do konwersji na tubeless, wystarczyło dołożyć wentyle. Fabrycznie rower toczy się na ciekawym zestawie opon, zastosowano tu bowiem mix dwóch modeli. Przód to Maxxis Rekon 29×2.25, a tył napędza Maxxis Aspen 29×2.25, czyli…ulubiona opona największego rywala Mathieu, a więc Nino Shurtera :) Obie opony mają wkładkę EXO Protection i przyznam, że zrobiły na mnie pozytywne wrażenie przy konwersji na tubeless. Ścianki są grube i mięsiste, miałbym pełne zaufanie do tych gum jadąc na górską wyrypę po kamieniach.

Oczywiście sercem każdego roweru jest rama, a ta wydaje się jednym z najciekawszych produktów z półki wyścigowych fulli. Konstrukcja jest w pełni karbonowa, łącznie z krzywką, łączącą pracę poziomo ustawionego dampera z tylnym trójkątem. Postawiono tu zdecydowanie na efektywność. Prosty jedno-zawias wykorzystuje do swojej pracy także elastyczność tylnych widełek. Efekt? Rower nie buja podczas pedałowania na stojąco, a nawet jeśli tak się dzieje, to jest to zupełnie nieodczuwalne.

Przednie zawieszenie to ciekawy i nietypowy układ. Zastosowano tu bowiem OEM-ową wersję najnowszego Rock Shoxa SID Select ze skokiem 110 mm. W połączeniu z damperem Rock Shox Deluxe Ultimate tworzy naprawdę czuły układ i po prostu nie da znaleźć ani jednej wady tego połączenia. Wyścigowy charakter podkreśla jedna manetka na kierownicy, przy pomocy której blokujemy na sztywno oba amortyzatory. Jednocześnie dodatkowy centymetr skoku z przodu to z pozoru nic, ale w górach może znacząco rozszerzyć charakter tego roweru do bardziej trailowych możliwości, o czym wkrótce sam miałem się przekonać.

Zanim jednak rower wyjechał w teren, musiał oczywiście wylądować na wadze. Po pozbyciu się dętek i zalaniu mleczkiem uszczelniającym waga bez zamontowanych pedałów zatrzymała się na wartości 11,78 kg dla rozmiaru L.

Geometria ramy

Spodziewałem się tu zobaczyć wartości typowe dla rowerów segmentu cross country z kołami 29 cali i tak też jest. Nie są to jednak parametry, które plasowałyby ten rower w grupie nowatorskich progresywnych konstrukcji, raczej postawiono tu na to co sprawdzało się przez wiele lat. W testowej L-ce zasięg (reach) odpowiada typowemu 29-erowi, czyli mamy 450 mm, zatem wystarczająco na tyle aby rozłożyć masę i docisk kół możliwie na środku roweru. Nieźle wypada też wymiar stack, który w L-ce wynosi 609 mm. Kąt główki ramy, której długość wynosi 115 mm ma 69,5 stopnia, a zatem dobrze, choć znaleźć można rowery z segmentu XC z bardziej płaskim wymiarem. Długość horyzontalna górnej rury to 624 mm. Pozostałe elementy są aż nadto poprawne. Długość tylnego trójkąta to 435 mm, a baza kół 1154 mm. Nic dodać, nic ująć.

Rama ma jednak pewne cechy charakterystyczne. Niewątpliwie jedną z nich jest bardzo niski przekrok, co bardzo ułatwia wsiadanie, obniża środek ciężkości i daje dość dużą tolerancje przy wyborze dla osób z krótszymi nogami, ale wzrostem odpowiadającym temu rozmiarowi. W L-ce rura pionowa ma aż 505 mm, ale dużą część tego wymiaru tworzy bardzo wysoko wystający komin powyżej rury górnej. Moją uwagę zwrócił też wysoko umieszczony środek suportu. W rowerach full suspension, które dotychczas widziałem, zazwyczaj suport był dość nisko i nie raz słyszałem No tym, że trzeba uważać aby nie zahaczyć korbą o korzeń lub inną terenową przeszkodę. Tu zupełnie nie odczułem takiego efektu, co zresztą widać gdy spojrzymy na rower z boku. Prześwit pod suportem jest imponujący. Teoretycznie powinno to negatywnie wpływać na trakcję, bo środek ciężkości nie został maksymalnie obniżony, ale przyznam, że zupełnie tego nie odczułem. Za to fakt, że mogłem bez obaw przejeżdżać np. po przewróconym pniu drzewa już tak.

Oczywiście jest też możliwość zamontowania sztycy regulowanej, bo średnica rury podsiodłowej wynosi 30,9 mm. Nie będzie więc problemu z doborem droppera z wewnętrznym prowadzeniem przewodu o tych parametrach. W wyższych wersjach Luxa takie rozwiązanie można znaleźć już w fabrycznej konfiguracji.

Rama ma jeszcze jedną ogromną zaletę, która w przypadku roweru full suspension jest niezwykle istotna. Poziome usytuowanie dampera umożliwiło wygospodarowanie miejsca na dwa bidony, z czego spory prześwit w ramie umożliwia nawet przewożenie litrowego pojemnika.

Jak jeździ rower Mathieu van der Poel’a?

Czas próby był wymagający, bo swoje pierwsze metry po wyjęciu z kartonu rower przejechał po górskiej ziemi. Służył mi do poznania tras w Srebrnej Górze, gdy wybraliśmy się wiosną na tamtejsze trasy Enduro. Relacjonowany przez mnie wyjazd nie był łatwym testem dla Luxa. Pogoda zdecydowanie nie dopisała i niemal cały dzień rower przejeździł w mokrych i trudnych warunkach. To zawsze pewna przykrość dla każdego miłośnika rowerów, gdy nowiutki sprzęt „tyrany” jest w deszczu i błocie, ale za to efekt takiego testu liczy się podwójnie. Przed wyjazdem w góry ustawiłem SAG przedniego amortyzatora na 20%, dampera na 25%. Było całkiem nieźle i skok wykorzystywany był efektywnie, choć wiem już, że spokojnie można upuścić nieco powietrza, szczególnie z tyłu, dzięki czemu zawieszenie jest jeszcze czulsze. Z racji tego, że w Srebrnej nie korzystaliśmy z dobrodziejstwa tak zwanych Tarpanów, tylko postawiliśmy na opcję „pure mtb”, ponad 7-kilometrowy podjazd okazał się niezłą próbą możliwości. Byłem pozytywnie zaskoczony jak dyskretne jest tylne zawieszenie. Niemal nie odczuwałem żadnego bujania podczas podjazdów, ale gdy tylko spoglądałem na damper, widziałem, że pracuje bez przerwy. Efekt był taki jaki potrzebny jest właśnie w XC, czyli niezauważalna praca, która ma pomagać w podjazdach, a nie przeszkadzać. Szybko przyzwyczaiłem się też do pozycji, a miłym zaskoczeniem okazał się nadspodziewanie dobry docisk na stromiznach. Spodziewałem się, że przy stosunkowo krótkiej ramie trzeba będzie pracować ciałem, ale było wręcz odwrotnie. Bez potrzeby balansu na siodełku kręciłem swoje, a zawieszenie idealnie dbało o przyczepność. Jak wiadomo po każdym podjeździe jest zjazd i tutaj również Lux pokazał zakres możliwości, o który bym go nie posądzał biorąc pod uwagę fakt, że to rower do XC. Jazda w dół po wymagających trasach enduro w Srebrnej Górze szła lepiej niż zakładałem. Pomimo mokrych warunków, nie było żadnej sytuacji, gdzie rower postanowił jechać inaczej niż mu kazałem. Nie przeszkadzał nawet brak sztycy regulowanej, choć przy dużych stromiznach na pewno dropper ułatwiłby sprawę. Prawdziwa próba wyszła zupełnie przypadkiem, gdy zjechaliśmy na fragment trasy C otaczającej Twierdzę Srebrna Góra, który jak się okazało jest jednym z najtrudniejszych w całym kompleksie. Gęsto usiany korzeniami zjazd, połączony z kamieniami i innymi bogactwami natury w połączeniu z mokrą nawierzchnią nie zwiastował, że to skończy się dobrze. Zanim jednak się zorientowałem, że wjechaliśmy w taką partię, to nie było już odwrotu. Przecież się nie zatrzymam, bo nawet nie ma jak. Trzeba jechać z zimną głową, co będzie to będzie. Sądzę, że tak dobry zjazd bez błędów był większą zasługą roweru niż moją. Zawieszenie z dość małym skokiem poradziło sobie doskonale, a jeszcze większą satysfakcję poczułem, gdy Piotrek Kurczab (współzałożyciel kompleksu w Srebrnej Górze) potwierdził, że to wyjątkowo trudny fragment porównywany do downhillu. Wtedy chyba najlepiej zrozumiałem dlaczego rowery hardtail w nowoczesnym cross country usianym tego typu „atrakcjami” tracą rację bytu.

Efekt wyjazdu był taki, że rower przeszedł solidny sprawdzian i wymagał pełnego mycia oraz czyszczenia, ale za to potwierdził swoją wszechstronność także poza typowym ściganiem w XC.

Górskiego testowania ciąg dalszy

Kolejną próbą możliwości był wyjazd do Zawoi w celu sprawdzenia tamtejszych tras, czyli Babia Góra Trails. Tu Lux również spisał się na mocną piątkę. O ile na gładkich trasach typu flow jazda nie różniła się zbytnio od hardtaila, którym jeździłem równolegle tego samego dnia, o tyle przy bardziej wymagających fragmentach już tak. Najlepszym sprawdzianem był zjazd po trasie Diablak, będącej nawet odcinkiem specjalnym zawodów enduro. Zawieszenie także wykonało pracę tak jak powinno. Nie odczułem żadnych efektów podsterowności, czy uciekającego tylnego koła. W kilku miejscach brakowało dobrodziejstwa sztycy regulowanej, ale że jazda była tylko w dół, to przy drugim przejeździe ręcznie opuściłem siodełko i kilka centymetrów. Niestety przyjemny efekt możliwości zjazdowych psuły hamulce. Sram Level TL to produkt, który nie zyska mojej sympatii, bo jest po prostu słaby. W wielu miejscach hamowanie polegało już na panicznym ściskaniu klamki i proszeniu o jeszcze trochę siły gdy zbliżała się krawędź trasy, za którą niekoniecznie miałem ochotę wypaść. Nie jeździłem wprawdzie na wyższych modelach tej serii hamulców, ale uważam że SRAM nie odrobił lekcji i są daleko w tyle za Shimano w kwestii siły i modulacji swoich układów hamulcowych. Było to szczególnie odczuwalne, bo tego samego dnia jeździłem także na hardtailu z hamulcami Shimano Deore M6000, gdzie siła hamowania na organicznych okładzinach była nieporównywalnie lepsza.

Test długodystansowy

W zasadzie górskie wojaże miały zakończyć test Luxa, lecz na horyzoncie pojawiła się okoliczność, która mogła być prawdziwym game changerem w końcowje opinii, czyli start w ultramaratonie Pomorska 500. Rzutem na taśmę zapadła decyzja o starcie fullem w wyścigu, który prowadził bezdrożami z okolic Szczecina do Gdańska. Jak się okazało zawiódł człowiek, a nie sprzęt. Moją relację z tej przygody mogliście przeczytać tutaj:

Okazało się, że lekki full do XC, to nie tylko rower skuteczny na trudnych trasach maratonów czy XCO, ale także niesamowicie użyteczny pojazd w warunkach ultramaratonu, gdzie przeciwnikiem jest bardziej dystans niż sam teren. O ile ciało odmówiło mi posłuszeństwa po przekroczeniu 350 kilometra, o tyle sam rower wspierał walkę z przeciwnościami wykorzystując wszystkie swoje walory. Specjalnie zwiększyłem SAG zawieszenia do 30% aby było jeszcze czulsze i faktycznie podczas wielogodzinnej jazdy po wertepach, leśnych i polnych duktach, brukach, płytach czy dziurawym asfalcie oba amortyzatory miały mnóstwo pracy. W przeciwieństwie do nazwy roweru warunki nie były luksusowe, bo wyścig w wielu miejscach był mokrą i bagnistą przeprawą, więc dwa dni zmagań kończył jako rzeźba błotna, z której zrzucałem „kilogramy” kleistej mazi. W takich okolicznościach doceniałem jaką przewagę dawało pełne zawieszenie. Mimo, że na asfalcie rower odstawał prędkością od graveli i przełajówek, tak poza nim gdzie wiele osób walczyło nie tylko z terenem, ale też z rowerem, full dawał wielką przewagę i przyjemność z jazdy. Jeśli dodać do tego brak bólu kręgosłupa, czterech tylnych liter, czy nadgarstków po wielogodzinnej telepce, to w zasadzie wiem, że na każdy wyścig tego typu wybrałbym właśnie rower pokroju Luxa. Niestety w warunkach błotnistej i wielogodzinnej intensywnej eksploatacji swoje niedostatki zaczął pokazywać napęd. Znane mi już były opinie o niezbyt wysokiej kulturze pracy przerzutki Sram NX Eagle gdy dostanie trochę „brudu” i właśnie tu doświadczyłem ich na własnej skórze. Pomimo poprawnego ustawienia i swobodnego ruchu linki w pancerzu, NX miewa swoje nastroje. Biegi cięższe wchodziły często z dużym opóźnieniem, a ruch przerzutki na lżejsze przełożenia też był mało precyzyjny i wymagał powtórek przełączenia. Nie ma to nic wspólnego oczywiście z samą konstrukcją roweru, winna jest podobno słaba sprężyna, którą zastosowano w tym modelu przerzutki, co potwierdza też wiele opinii użytkowników.

W trzecim dniu zmagań pojawiło się także skrzypienie z okolic suportu. Pomyślałem, no tak nieszczęsny pressfit, szybko się poddał. Okazało się jednak, że winne były resztki błota. Po zdjęciu korby systemu DUB przy pomocy klucza imbusowego 8mm i przeczyszczeniu wszystko wróciło do normy, a łożyska nadal pracują jak nowe.

Udany mix opon

Osobny akapit należy się oponom. Maxxis nigdy nie był moją ulubioną marką. Jeździłem kiedyś na Ikonach, ale zdanie wyrobiłem sobie o nich bardzo przeciętne. Po prostu wiele innych modeli uważałem za szybsze i bardziej przyczepne. Dłuższy dystans pokonany na miksie Aspena z Rekonem przekonał mnie jednak do zmiany zdania. Wcale nie dziwię się, że Nino Shurter tak upodobał sobie Aspena jako najlepszą dla niego oponę do XC. Byłem pozytywnie zaskoczony niskimi oporami toczenia, cichą pracą na asfalcie i generalnie niezłą przyczepnością jak na tak niski bieżnik, który plasuje tę oponę blisko kategorii semi slick. Jazda po trudnych, mokrych trasach w Srebrnej Górze ani razu nie wyprowadziła ich z toru jazdu, dając wzorcową trakcję, a podjazdy po błocie na Pomorskiej 500 również nie stanowiły dużego problemu, bo bardzo szybko same czyściły się z resztek błotnistej brei. Chciałoby się rzec mały, a może dużo. Rekon zamontowany z przodu również spisał się na medal. Mimo, że klocki tej opony są już znacząco większe, to potencjalnie wynikający z tego opór toczenia wcale nie jest duży. Rekon świetnie prowadzi po nadanym mu torze jazdy, nie powoduje nerwowych momentów i jest bardzo przewidywalny. Tam gdzie przyczepność się kończy daje wcześniej dyskretnie znać, ale bez dostarczania dużego stresu kierującemu. Moje zaufanie wzbudziła też solidność i wysoka niezawodność dzięki wkładce EXO. Kilka razy zdarzyło się obetrzeć bokiem opony o naprawdę ostre kamienie, ale nie robiło to na nich żadnego wrażenia. Pewny wybór na wszelkie górskie szlaki.

Karbonowy full dobry na wszystko?

To pytanie stawiałem sobie kilka razy, gdy licznik mojego testu przekroczył grubo ponad 800 km w trudniejszym i łatwiejszym terenie. Zalet pełnego zawieszenia w górach nie trzeba nikomu przedstawiać. To nie tylko przyjemność jazdy i możliwość szybszego przejechania wielu trudniejszych miejsc, ale także wyższy poziom bezpieczeństwa. Tylne zawieszenie wybacza dużo błędów, ale przede wszystkim wspomaga efektywną jazdę w terenie. Byłem miło zaskoczony jak bardzo pomaga również w podjazdach, a efekt „bujania” przy amatorskiej jeździe powoduje znikomy ubytek czasowy jeśli ktoś ma aspiracje ścigania. Jednocześnie możliwość pełnej blokady obu amortyzatorów jedną manetką powoduje, że jeśli ktoś musi wycisnąć z Luxa maksimum możliwości, zrobi to bez problemu. Muszę też przyznać, że ten dodatkowy centymetr przedniego zawieszenia dający 110 mm skoku to spory krok w kierunku szerszych możliwości trailowych tego roweru. Bez kompleksów można się na nim wybrać na trudne single czy po prostu całodzienną wyprawę po górach i traktowanie go jako roweru na każde trasy. Przekonałem się o tym jeżdżąc nawet dłuższe dystanse po Mazowszu. Oczywiście Kampions czy Mazowiecki Park Krajobrazowy, to nie są żadne góry, ale jeśli spędzamy w siodle kilka godzin jadąc po korzeniach, piachu czy wyboistej nawierzchni, to czemu nie czerpać również w takim terenie przyjemności jakie daje tylne zawieszenie. Lux łączy w sobie wiele praktycznych cech, ale nie należy zapominać, że to przede wszystkim rower o rodowodzie i przeznaczeniu do ścigania. Faktem jest, że brakuje mu nieco progresywnych cech geometrii, lecz jego efektywność wcale na tym nie cierpi. Tylne zawieszenie zaprojektowano tak aby pomagało, a nie przeszkadzało dlatego efekt sztywności i braku bujania zasługuje na szczególne wyróżnienie. Efekt tego jak można wykorzystać walory Luxa jako roweru do ścigania się we współczesnym XC można było zobaczyć chociażby w ubiegłym roku w Novym Mescie, gdy Mathieu van der Poel dosiadając swojego Luxa znokautował wręcz na ostatnim okrążeniu Nino Shurtera, który mimo wszelkich starań mógł tylko oglądać tylne koło odjeżdżającego pod górę Holendra. Większości z nas będzie oczywiście daleko do Mathieu, ale zawsze warto cieszyć się faktem, że to właśnie na tym modelu wygrywał on wyścigi Pucharu Świata. Sądząc też po progresywnych trendach, które coraz śmielej wchodzą do świata XC, można przypuszczać, że kolejne wcielenie Luxa będzie już bardziej progresywne geometrycznie, tak jak Canyon zrobił to w przypadku chociażby obecnego Neurona czy Spectrala.

Katalogowa cena roweru Canyon Lux 6.0 CF SL to 13 699 PLN i jest dostępny w sprzedaży bezpośredniej na stronie canyon.com