Shimano GRX – przełajowy test gravelowej grupy

Rowery gravelowe stały się w ostatnich latach motorem napędowym branży rowerowej. Spokojnie można pokusić się o stwierdzenie, że ich słupki sprzedażowe dziś należą do najwyższych w historii. Ostatnie dwa lata to prawdziwy wykwit kolejnych modeli i konstrukcji, gdzie producenci prześcigają się we wzornictwie, cechach użytkowych i stylu proponowanych przez siebie nowinek. Z uwagi na rosnący popyt, a co za tym idzie wzrost oczekiwań jakościowych samych użytkowników gravele musiały otrzymać dedykowane grupy osprzętu.

Zastosowanie rowerów szutrowych jest tak szerokie jak i same możliwości tych interesujących konstrukcji. Mówi się, że możliwości terenowe graveli dorównują dziś tym, które prezentowały rowery górskie sprzed lat, gdy nie stosowano jeszcze amortyzatorów. Jest w tym sporo prawdy, dlatego w ubiegłym roku Shimano zaprezentowało dedykowaną grupę napędową, której komponenty mają znaleźć swoje zastosowanie w gravelach, a także w rowerach przełajowych. Japoński producent wykorzystał swoje wieloletnie doświadczenie w produkcji napędów szosowych, a także tych do rowerów górskich i łącząc te technologie powstała grupa GRX.

Shimano dało użytkownikom spory wybór, albowiem przygotowało swojego GRX-a w kilku konfiguracjach, a ich przeanalizowanie wymaga dłuższej chwili. Do wyboru mamy zatem następujące opcje napędowe:

• 1×11 Di2
• 1×11 mechaniczne
• 2×11 Di2
• 2×11 mechaniczne
• 2×10 mechaniczne

Podzespoły przygotowane zostały z dużą dbałością o detale, ale kluczowe są tu zastosowane technologie. Jak wiadomo rowery gravel dedykowane są do jazdy w mocno zróżnicowanych terenie, dlatego to co doskwierało dotychczas w szosowych grupach, które producenci rowerów montowali w gravelach, to słabe napinanie łańcucha. Shimano wykorzystało doświadczenia z komponentów do kolarstwa górskiego, dlatego w każdej przerzutce z powyższych konfiguracji znalazło się sprzęgło, które stabilizuje wózek przerzutki, a tym samym zapobiega jego podskakiwaniu na nierównościach i uderzaniu o tylne widełki. Dodatkowo technologia Shadow RD+ powoduje, że profil przerzutki „schowany” jest mocniej pod kasetą, dzięki czemu zmniejsza się ryzyko jej uszkodzenia w terenie np. w skutek przewrotki.

Bardzo interesująco zostały zestawione przełożenia w mechanizmach korbowych. O ile w wersjach 1-rzędowych sprawa wydaje się oczywista, bo znalazły się tam blaty o 40 lub 42 zębach, o tyle w 2-rzędówkach mamy już niespotykane dotąd w Shimano rozwiązania. Możemy wybierać między zestawieniami zębatek 48/31 oraz 46/30. Z uwagi na różnorodność tras i możliwości jakie dają rowery gravelowe, tak duży skok między biegami wydaje się bardzo przemyślanym ruchem. Dzięki temu „na blacie” można rozwinąć prędkości równe tym z szosówek, zaś na stromych podjazdach, z załadowanym torbami rowerem uzyskamy naprawdę miękkie przełożenie, które da duży komfort podjeżdżania nawet w trudnych górskich warunkach.

Trzecim najbardziej interesującym elementem w grupie GRX są przeprojektowane klamkomanetki. Już w poprzednich generacjach klamkomanetki Shimano chwalone były za swoją ergonomię i wygodę, ale w przypadku GRX-a ewolucja poszła jeszcze dalej aby poprawić chwyt i operowanie hamulcem oraz biegami. Szczególnie interesująco i nowatorsko wyglądają pod tym względem klamkomanetki w wersji Di2.

Szczegóły opisujące poszczególne wersje komponentów opisywaliśmy kilka miesięcy temu tutaj:

Test, który miałem przyjemność przeprowadzić miał pokazać jednak zupełnie inne oblicze nowego GRX-a i nie miał wiele wspólnego z szerokimi szutrowymi drogami rodem z marketingowych materiałów. Przydatność i uniwersalność komponentów Shimano w takich warunkach można było przyjąć z góry tuż po premierze grupy, biorąc niemal za pewnik, że wniesie całkiem nową jakość do graveli.

Test na łamach MTB-XC.pl miał za zadanie pokazać sportowe oblicze GRX-a i odpowiedzieć na pytanie czy nadaje się właśnie do ścigania. Oczywiście z uwagi na okres jesienno-zimowy nie może być lepszych i trudniejszych warunków bojowych do takiego sprawdzianu jak cyclocross. Założeniem było sprawdzenie komponentów grupy w każdych warunkach pogodowych.

Aby jednak efekt końcowy nie był zbyt łatwy do przewidzenia, do przełajowego testu nie trafił zestaw 1×11, który wydawałby się oczywisty w cyclocrossie, lecz wersja 2×11 Di2, czyli napęd któremu zakresem biegów bliżej do gravela niż do przełajówki. Końcowy rezultat tym bardziej był zagadką i jednocześnie postawił kolejny znak zapytania, czyli to jak z trudami przełajowych tras poradzą sobie przerzutki sterowane elektrycznie.

Tym sposobem do testu trafił także nowy rower, który dał możliwość estetycznego montażu elektrycznych komponentów, czyli Specialized Crux Elite w wersji na 2020 rok. Na czas testu wymontowane zostały z niego fabryczne elementy jednorzędowego napędu, a na pokład trafiły następujące komponenty GRX-a:

• Mechanizm korbowy 2×11 FC-RX810-2 o zupełnie nie przełajowym stopniowaniu 48/31
• Klamkomanetki 2×11 ST-RX815 Di2
• Przerzutka tylna RD-RX815
• Przerzutka przednia FD-RX815-F
• Zaciski hamulcowe BR-RX400
• Kaseta 11-32 z serii 105 R7000 (GRX nie ma dedykowanych kaset, można korzystać z grup szosowych i MTB)
• Plus oczywiście cały zestaw do montażu Di2, czyli okablowanie, centralka i bateria.

Zanim jednak odbył się montaż, wszystkie elementy znalazły się na wadze, a wyniki widoczne są tutaj:

Gdy zobaczyłem efekt końcowy, czyli Crux-a z GRX-em na pokładzie, moje szczególne zaniepokojenie dotyczyło układu przełożeń. Pierwsza myśl po spojrzeniu na duży, 48-zębowy i różnicę w stopniowaniu z małym, była jedna – to będzie naprawdę trudny test dla mnie i dla GRX-a.

Pierwsze wrażenia

Po pierwszych przełajowych kilometrach wiedziałem już jednak, że będzie dobrze. Test rozpoczął się w listopadzie, gdy sezon przełajowy w Warszawie był już mocno zaawansowany. Treningi w pojedynkę oraz te pod szyldem Syrenka CX pozwalały nabijać kolejne testowe kilometry GRX-a i Cruxa. Nie był to mój pierwszy kontakt z elektrycznymi przerzutkami, jednak muszę podkreślić, że podchodziłem do tego tematu bardzo sceptycznie i ostrożnie. Pierwsze skojarzenia z elektroniką w rowerze przełajowym, gdzie warunki nie oszczędzają napędu przywoływały w mojej głowie najgorsze scenariusze i pytanie – kiedy to się zepsuje? Myśl o tym potęgowała także intensywność jazdy w przełajowych warunkach, gdzie jak wiadomo nie wszystko da się zaplanować i często jedzie na takim biegu, który akurat jest „pod nogą”. Mój sceptycyzm jednak szybko przemieniał się w szeroki uśmiech wraz z kolejnymi kilometrami.

Szybkość zmiany biegów

Największe wrażenie w grupie GRX Di2 zrobiła na mnie szybkość i precyzja zmiany biegów. Choć mogło być to tylko złudne wrażenie, to aż do końca testu pozostałem w przekonaniu, że biegi zmieniają się szybciej niż w grupach mechanicznych. Nawet szybkie przeskoki o kilka zębatek, zmiany tempa, czy jak to bywa w przełajach konieczność przełączania biegów pod obciążeniem, nie robiła na napędzie żadnego wrażenia. Biegi zawsze przełączały się o tyle pozycji ile zadane było im przyciskami na klamkomanetkach nie wyrażając przy tym żadnego sprzeciwu. Unikalność technologii Di2 doceniłem jednak najbardziej za działanie przedniej przerzutki. Odzwyczajony o od jej obsługi (we wszystkich swoich rowerach posiadam napędy 1-rzędowe) początkowo gubiłem się w przyciskach lewej manetki. Wymagają one pewnego przyzwyczajenia, bo zmiany biegów wykonuje się przyciskami, a nie charakterystycznym dla mechanicznych klamek Shimano przesuwaniem całej dźwigni hamulca i mniejszej łopatki. W tym miejscu przewaga Di2 okazała się ogromna z jednego powodu. Przerzutka sama ustawia półbiegi w zależności od przekosu łańcucha i przełożenia na kasecie, dlatego całkowicie zdejmuje konieczność myślenia o tej czynności. Jeśli dodamy do tego warunki przełajowe, gdzie wszystkie kontrolki w głowie kolarza mrugają podczas wyścigu na czerwono, brak myślenia o półbiegach okazał się wielkim atutem tej grupy.

Klamkomanetki i hamulce

Już pierwszy kontakt z futurystycznie wyglądającymi klamkami GRX-a Di2 powodował, że nie chciałem zsiadać z roweru. Bez żadnej przesady mogę powiedzieć, że to najlepsze i najbardziej dopracowane ergonomicznie klamkomanetki, jakich miałem okazję używać. Układ dłoni na dźwigni hamulca, która również posiada specjalny profil jest niemal idealny i daje pewność hamowania w każdych warunkach. Pozytywne wrażenie zrobiły na mnie także przyciski do zmiany biegów. Zostały powiększone w stosunku do szosowych generacji Di2 i pozwalały mi na bezproblemową i intuicyjną zmianę biegów nawet w zimowych rękawiczkach, co wcale na początku nie wydawało mi się oczywiste. Do pracy hamulców również nie można mieć żadnych zastrzeżeń. Hydrauliczne konstrukcje Shimano, zarówno w MTB jak i w odmianach szosowych to dla mnie wzorcowe rozwiązania, dlatego w przypadku GRX-a nie mogło być inaczej. Znakomita modulacja i siła hamowania.

Gravelowe przełożenia w przełajówce

2-blatowa konstrukcja, gdzie różnica między biegami wynosi aż 17 zębów sprawiała pewne trudności, ale nie tak drastyczne jak mogłem się spodziewać gdy na szybko przeliczyłem dostępne przełożenia. O ile w gravelu przeznaczonym do długodystanowej jazdy taka konfiguracja wręcz pomaga, o tyle przy interwałowych przełajowych trasach gdzie tempo zmienia się co chwilę, umiejętne dobieranie przełożeń było kluczowe. Początek testu zbiegł się z wyścigami i poprzedzającymi treningami Syrenka CX na znanej i chwalonej trasie na błoniach Stadionu Narodowego. Płaskie ukształtowanie pętli pozwalało mi bezproblemowo pokonać wszystkie sekcje na płycie dawnego boiska jadąc na dużym blacie. Tempo nie było przy tym gorsze niż na jednorzędowym napędzie, którego używam w swoim rowerze. Problemy zaczynały się na małych i stromych podjazdach, których na tej trasie kilka jest, dlatego wraz ze wzrostem zmęczenia po kolejnych okrążeniach, grzecznie zrzucałem na małą zębatkę, a wspomaganie sterowania półbiegami robiło swoją robotę.

Prawdziwy sprawdzian

Z uwagi na łagodną jak na porę roku aurę, uczestnicy Syrenki CX z utęsknieniem wyczekiwali deszczu i błota, ale na takie warunki długo nie mogliśmy liczyć w stołecznych cyclocrossowych zmaganiach. Prawdziwym sprawdzianem jazdy w przełajowych warunkach miały się okazać Mistrzostwa Polski w kolarstwie przełajowym, które odbyły się na początku stycznia w Szczekocinach. Prognozy zapowiadały prawdziwą „rzeź”, czyli błoto i jeszcze raz błoto. Po cichu zacierałem ręce i pierwszego dnia stanąłem na starcie licznie i mocno obsadzonego frekwencyjnie wyścigu kategorii Amator. Po wielogodzinnych opadach, które poprzedziły dzień zawodów trasa zamieniła się w błotną maź. Kluczem do sukcesu było tu dobre ogumienie i technika jazdy. Już po kilkuset metrach pierwszego okrążenia rower oblepiony był błotem, które zatykało wszystkie części. Mimo, że trasa była płaska, to grząska nawierzchnia powodowała wrażenie, że mimo pedałowania stoi się w miejscu. Tu niestety duże różnice w stopniowaniu 2-blatowego GRX-a okazały się sporym utrudnieniem. Jazda na 48-zębowej koronce okazywała się za ciężka i niemożliwa, dlatego niemal cały wyścig musiałem przejechać na małej zębatce, gdzie znowu 31 zębów okazywało się zbyt małe i co chwilę trzeba było „wachlować” biegami żeby utrzymać przyzwoite tempo. Na szczęście sytuację ratowała precyzja działania przerzutek. Pomimo zatkania błotem i dodatkowej warstwy kleistego balastu, który oblepił przednią przerzutkę, obie zmieniarki działały bez zarzutu i pomyłek. Na mecie zatem satysfakcja z samego ukończenia wyścigu była ogromna.

Kolejny i zarazem ostatni test w wyścigowych warunkach to finałowy wyścig cyklu Syrenka CX, który 18 stycznia odbył się na kultowej trasie, czyli na terenach dawnego Fortu Bielany, potocznie zwanym w środowisku przełajowym po prostu „Hutnikiem”. W opinii wielu lokalnych przełajowców jest to najlepsza i najbardziej techniczna trasa w stolicy, a legendy głoszą, że odbywały się tam wiele lat temu zawody przełajowego Pucharu Polski. Pętla Fortu Bielany oferuje w zasadzie wszystkie trudności jakie mogą wystąpić na przełajowej trasie. Są zatem trudne zjazdy, jeszcze bardziej wykańczające podbiegi, sporo zakrętów z piachem i do tego sztucznie dostawione przeszkody. Nieustający interwał gdzie nie ma miejsca żeby odpocząć choćby na chwilę. W takich warunkach jazda na 2-rzędowym napędzie z „nie – przełajowym” stopniowaniem oznaczała spore wyzwanie. Tu jednak dostrzegłem bardzo dużą zaletę układu 2x w przełajowym ściganiu. Zaraz po wjechaniu czy wbiegnięciu na górkę, skąd następował szybki odjazd wystarczyło jedno naciśnięcie guzika w mgnieniu sekundy miałem pod nogą potrzebne twarde przełożenie dużego blatu. Analizując przebieg wyścigu dostrzegłem kilka miejsc, gdzie dawało mi tu wyraźny odjazd od konkurentów. Przy układzie 1-rzędowym „przeklikanie” się przez połowę kasety zajęło by napewno więcej czasu. Tu szybkość działania Di2 była wielkim atutem. Oczywiście taka jazda wymaga skupienia na doborze przełożeń i często nawet wrzucenia na duży blat biegu niemal w locie przy wskakiwaniu na rower, ale wywołała u mnie sporo przemyśleń nad wymiernym sensem 2-rzędowego napędu w cyclocrossie.

Słabe strony

Ostatni wyścig Syrenka CX na Forcie Bielany uwidocznił również to co mocno mi dokuczało podczas całego okresu testowego, czyli napinanie łańcucha. Mając wieloletnie doświadczenia z napędami MTB od Shimano, odniosłem wrażenie, że zastosowane sprzęgło jest po prostu słabsze niż w przerzutkach spod znaku XT, SLX, czy nawet Deore. O ile na dużej zębatce z przodu łańcuch pozostawał stabilny i wystarczająco (choć nie tak jakbym oczekiwał) mocno napięty, o tyle już na małej zębatce przedniej napinania łańcucha nie było niemal wcale. Wyboiste i szybkie zjazdy powodowały, że łańcuch mocno podskakiwał i obijał tylne widełki. Sytuacja wygląda na pewno nieco inaczej w GRX-ie 1×11, gdzie łańcuch dodatkowo stabilizuje zębatka typu narrow wide z przodu. W przypadku układu 2×11 w mojej opinii brakowało siły napinania, ale biorę poprawkę na fakt, że grupa dedykowana jest głównie rowerom gravelowym, gdzie takie warunki nie występują lub ich intensywność jest znacznie mniejsza niż na powtarzalnej pętli przełajowej, gdzie jedzie się wszystkim co się ma pod nogą z tętnem wariującym na samej górze skali.

Podsumowanie testu

Efekt końcowy testu to czysto przełajowe 350 kilometrów, wykonane w warunkach treningów i wyścigów. GRX na pokładzie karbonowego Crux-a zaliczył niemal wszystkie przełajowe pętle w Warszawie od tych prostszych po najtrudniejsze oraz błotniste Mistrzostwa Polski w Szczekocinach. Czy zatem gravelowa grupa 2×11 w wersji Di2 zdała przełajowy egzamin ? Według mnie tak. Z mocną, choć nie wzorową oceną GRX przekonał mnie, że jest bardzo uniwersalnym rozwiązaniem, które może sprawdzić się niemal w każdych warunkach. Precyzja działania, szybkość zmiany biegów i wyjątkowo ergonomiczne klamkomanetki z idealną niemal modulacją hamowania to silne strony tej grupy. Pomimo sceptycyzmu w stosunku do stosowania elektryki do sterowania biegami w rowerze, dostrzegam dużą zaletę tego rozwiązania w przełajach. Biegi zmieniają się tak samo dobrze nawet w bardzo błotnistych warunkach, a brak linek zdejmuje z głowy konieczność ich wymiany i dbania o czystość pancerzy. Oczywiście nie zdejmuje to obowiązku szeroko pojętego dbania o sprzęt i po prostu regularnego czyszczenia samego napędu. Równie pozytywnym aspektem okazał się dla mnie układ 2×11, który na wielu trasach pozwalał uzyskać bardzo szybko twarde przełożenie, tam gdzie konieczny był szybki odjazd np. z zakrętu na prostą. Di2 wspomagało to doskonale w przełajowych warunkach, a brak myślenia o pół-biegach wywołuje u mnie do dziś radość z użytkowania.

Reasumując można stwierdzić, że jeśli GRX zdał egzamin w tak trudnych warunkach jakimi są przełaje, poradzi sobie w każdych innych. Z pewnością dla wielu osób dużo lepszym i prostszym rozwiązaniem będzie wybór wersji 1×11 – szczególnie do cyclocrossu. Ta wersja napędu może też zapewnić lepsze napinanie łańcucha, a to już w zasadzie pełnia szczęścia dla zwolenników ergonomii Shimano.