Test opon Vittoria Barzo 29×2.25 TNT Graphene 2.0

Test opon Vittoria Barzo 29×2.25 TNT Graphene 2.0

REKLAMA
#team100 to już #team250, ale nadal bez kolarzy górskich
Słowo na piątek: marazm
Mistrzostwa Polski Mariusza Sarwińskiego
Kolarska rewolucja czy marazm?
Przepisy PZKOL, o których nie masz pojęcia

Do testu nowych opon Vittoria Barzo w wersji Graphene 2.0 przystępowałem z niekrytą ciekawością, bo włoska marka nie tylko należy do czołowych producentów rowerowego ogumienia, ale także moje prywatne doświadczenia z oponami Vittorii dawały już pewną bazę doświadczeń.

Vittoria to marka z wieloletnią kolarską historią, choć w dziedzinie opon do kolarstwa górskiego Włosi nie mają tak długich tradycji jak w przypadku opon i szytek szosowych czy przełajowych. To kolarstwo szosowe oraz przełajowe było polem doświadczeń, które Włosi zdobywali od 1953 roku, czyli od momentu założenia firmy. Tradycje w tej materii są bardzo bogate, a w świecie przełajowców i szytki Vittori to absolutny synonim jakości i uznania. W tej bardzo konserwatywnej dyscyplinie mówi się nawet, że liczą się tylko szytki tej oraz dwóch innych marek. Wszystkie inne to „wynalazki”, na które przełajowcy patrzą bardzo sceptycznie. Jeśli chodzi o kolarstwo górskie, Vittoria stworzyła kiedyś osobną markę dla tej dyscypliny i  włoskie opony funkcjonowały pod nazwą Geax. Ta marka przez kilka lat obecności na rynku zdążyła zdobyć wierne grono swoich fanów, a model Saguaro do dziś owiany jest legendą o swojej niespotykanej wytrzymałości i bezawaryjności. W Polsce Geax również nie przeszedł bez echa, na włoskich oponach ścigała się niemal cała polska czołówka, a jednym z czołowych jej użytkowników był nieodżałowany Marek Galiński. Również trenująca pod jego skrzydłami Maja Włoszczowska kilka lat temu powiedziała, że gdyby miał wytypować najlepsze opony, byłyby to Saguaro od Geaxa, gdyby nie…waga, która swoją nadwyżką mocno odstawała od konkurencji.

Ostatecznie w 2015 roku marka Geax zniknęła z rynku i powrócono do macierzystej nazwy Vittoria.

Elementem wyróżniającym kolekcję Vittoria 2019 spośród konkurencji jest zastosowanie grafenu w procesie produkcji opon. Nie jest to oczywiście nowość, lecz już druga ewolucja tej technologii nazwana Graphene 2.0 Najoględniej mówiąc grafen jest materiałem wytworzonym z węgla, którego połączone atomy tworzą siatkę sześciokątów, odznaczając się przy tym wyjątkowymi cechami mechanicznymi. Efektem końcowym ma być dostosowywanie się gumy do warunków nawierzchni. Mieszanka staje się twarda podczas jazdy z większą prędkością zmniejszając opory toczenia, a w zakrętach czy podczas hamowania klocki mają stawać się miękkie, dzięki czemu zapewniona będzie dodatkowa trakcja i przyczepność. Dodatkowo, podobnie jak karbon, grafen jest materiałem niezwykle wytrzymałym. Efektem ubocznym zastosowania go w oponach jest zatem lepsza odporność na przebicia. Vittoria zapewnia także, że ich nowa mieszanka 4C, bazująca na 4 składnikach, dzięki ulepszonej technologii G2.0 zapewni jeszcze lepszą trwałość i odporność opony oraz niweluje efekt „zwijania” się opony w zakręcie gdy jeździmy na niskich ciśnieniach.

Przesyłka, którą otrzymałem zawierała pakiet dwóch opon Vittoria Barzo TNT 29×2.25 Graphene 2.0 oraz 250 ml mleczka uszczelniającego Pit Stop, również od włoskiego producenta. Do testu trafiły także nowe wentyle przeznaczone to standardu tubeless od polskiego Accenta. Całość robiła bardzo dobre wrażenie, a nauczony wcześniejszymi doświadczeniami z Vittorią, byłem przekonany, że produkt jest dobrej jakości i bez obaw można od razu przystąpić do instalacji w systemie bezdętkowym.

Waga. Mając na uwadze, że opony Geax , a potem Vittoria cechowały się zawsze wysoką trwałością i odpornością na przebicia, podejrzewałem, że nie będą to najlżejsze gumy na rynku. Już pierwszy kontakt w rękach z oponą daje temu przekonanie. Opona w wersji TNT (Tubes no Tubes – skrót producenta) oznaczająca wersję tubeless ready, ma bardzo grube ścianki boczne, a czoło opony już pod palcami pozwala stwierdzić, że naprawdę trzeba się postarać aby ją przebić. Oczywiście w pierwszej kolejności po wyjęciu z pudełka opony powędrowały na wagę. 728 i 730 gramów. To więcej niż 680 gramów podawane przez producenta w specyfikacji dla rozmiaru 29×2.25.

Jako, że aktualnie w swoim rowerze miałem zainstalowane te same opony, tylko w starszej wersji  mogę bezpośrednio porównać wyniki. Barzo 29×2.25 TNT w ubiegłorocznej specyfikacji to 729 i 744 gramów w moich egzemplarzach. Wynik zatem niemal identyczny. Nie da się ukryć, waga dość wysoka, bo blisko 1,5 kg samego ogumienia, ale po doświadczeniach z Geaxem czy poprzednimi Vittoriami – do przewidzenia.

Instalacja w systemie bezdętkowym odbyła się bez najmniejszych trudności. Założenie na obręcz było bezproblemowe, oczywiście przy pomocy plastikowej łyżki do opon i lekkim przesmarowaniu rantów wodą z płynem do mycia naczyń. Zalanie po ok. 90 ml mleka Vittoria Pit Stop odbyło się przez wentyle, dzięki czemu udało się zachować czystość w kuchni i nie narazić się krzyk małżonki :)

Uszczelnianie wykonałem pompką stacjonarną, co okazało się dziecinnie proste. Opona zaczęła uszczelniać się od pierwszego „dmuchnięcia” i po kilku mocniejszych podmuchach powietrza idealnie wskoczyła na rant, informując o tym charakterystycznym strzałem. Efekt ułożenia na obręczy – niemal idealny, co wcale nie jest takie oczywiste w przypadku innych producentów. Ile energii wiele razy traciłem na równe ułożenie znanych i lubianych opon marki na S. wiem tylko ja i setki tysięcy innych użytkowników, którzy to robili. W przypadku włoskiego produktu nie ma z tym żadnych problemów, co pokazuje, że jakość i powtarzalność produkcji jest na wysokim poziomie, najzwyczajniej mówić – opony są niemal zawsze proste. Instalacja odbyła się na obręczy o szerokości wewnętrznej 24 mm, co w efekcie dało zgodne ze specyfikacją 57 mm szerokości balona.

W parze ze znaczną wysokością gumy, nie miałem żadnych wątpliwości – ciśnienie maksymalnie w dół i na trasę. Przy własnej wadze 77 kg i około 11 kg dla roweru, bez obaw ustawiłem 1.4 bara z przodu oraz 1.6 z tyłu.

Wrażenia z jazdy

Fora rowerowe i grupy dyskusyjne w mediach społecznościowych od lat pęcznieją od tematów związanych z doborem ogumienia do rowerów przeznaczonych do jako takiego sportu. Z reguły do wszystkich zawartych tam opinii, pomimo, że zebranych w dobrej wierze aby komuś doradzić, traktowałem z dużym przymrużeniem oka i dystansem. Szczególnie gdy amatorzy zaczynali wypowiadać się na temat  trzymania w zakrętach , zachowania na mokrej nawierzchni czy oporów toczenia, włos jeżył się na głowie od ignorancji praw fizyki czy niespójności prezentowanych poglądów tak zwanych „doradzaczy”.

Nie mając do dyspozycji przyrządów laboratoryjnych do mierzenia oporów toczenia czy sprawdzenia faktycznej odporności na przebicia ze stosowaniem odpowiednich sił, postanowiłem oprzeć swoje wrażenia z jazdy do wcześniejszych doświadczeń. Mając już w nogach i głowie kilometry na poprzednich Vittoriach Barzo, wcześniej również modelu Peyote czy ostatnim roku spędzonym na komplecie Schwalbe Rocket Ron Snake Skin oraz w latach wcześniejszych Maxxisach Ikon, czy Continentalach Race King, było co porównywać.

Jako miejsce testów wyznaczyłem sobie dwie pętle XC prawobrzeżnych okolic Warszawy. Pierwsza z nich to nowo powstała kręta runda Wesoła XC autorstwa Maćka Jeziorskiego oraz znana z zawodów Mała Liga XC pętla w Wiązownej, na której kilka tygodni temu startowałem w zawodach w formule cross country.

Pierwsza jazda w Wesołej to od razu ciekawy poligon doświadczalny, bo trasa po wielu dniach opadów deszczu była mokra. Nauczony wcześniejszymi doświadczeniami z modelem Barzo oraz patrząc na wysokie klocki boczne opony, byłem przekonany, że w takich warunkach opona będzie po prostu trzymać przyczepność w zakręcie. Tak też właśnie było. Bez obaw można było pochylać się w zakrętach w poszukiwaniu lepszej trakcji i linii przejazdu niemal zapominając o oponie. Wykonywała swoje zadanie bardzo dobrze.

W mokrych warunkach z reguły problemem opon do XC jest zapychanie się błotem. Dzieje się tak najczęściej gdy klocków opony jest dużo, a przestrzenie między nimi są na tyle małe, że błoto nie ma możliwości wypada z tych miejsc. W tej kwestii Barzo nie jest idealne, bo są opony, które szybciej czyszczą się błota, ale nie mogę też mieć dużych zastrzeżeń. Nawet pomimo „oblepienia” gumy trakcja i przyczepność nadal były dobre, a jazda przewidywalna – oczywiście z zachowaniem pewnej dawki ostrożności. Rudna XC w Wesołej to niemal zakręt przechodzący w kolejny zakręt, dlatego idealnie można było ocenić parametry pracy w takich warunkach. Gdy runda zaczęła już lekko przesychać i błoto nie stanowiło problemu, opona trzymała przyczepność niemal bezbłędnie. Nawet w sytuacjach kiedy zdarzało mi się, źle obrać linię wejścia czy wyjścia z zakrętu nie dochodziło do sytuacji gdy opona zaskakiwała zachowaniem. Wręcz przeciwnie, łagodnie wybaczała moje błędy i bez gwałtownych ruchów kierownicą pozwalała wrócić na właściwy tor.

Oczywiście pomiar czasu w mokrych warunkach nie był miarodajny w stosunku do tego jak potrafię najszybciej pojechać tę pętlę „na sucho” , dlatego bardziej skupiłem się na pracy opony w tych warunkach. Test zdany na piątkę.

Na drugi dzień testu wybrałem się na wspomnianą pętlę XC w Wiązownej, gdzie wcześniej ścigałem się w Małej Lidze MTB/XC. Warunki były bardzo dobre, ponad dwadzieścia stopni na termometrze brak opadów, więc można było na szybko porównać świeże jeszcze w pamięci wrażenia z Małej Ligi, w której akurat startowałem na Schwalbe Rocket Ronach. Tu głównym problemem i przeszkodą, która wysysała energię był piach, wszechobecny w mazowieckich lasach. Podobnie jak Rocket Rony, również Barzo to nie jest opona, której piasek będzie sprzymierzeńcem. Dość duże klocki mocno spowalniają w miejscach gdzie zalega więcej luźnego podłoża. To oczywiście nie powinno w żaden sposób dyskwalifikować opony, po prostu na takie nawierzchnie lepsze są rozwiązania z jak najmniejszymi klockami. W szybkich zakrętach, gdzie ważne jest trzymanie boczne, przyczepność jest doskonała, opona jedzie jak po szynach i niemal nic nie jest w stanie wytrącić jej z nadanego toru jazdy. Wpływ na to mają z pewnością grube i sztywne ściany boczne opony, które powodują, że siły działające na nią w zakrętach nie wywołują efektu, że opona chce się „zwinąć” i zeskoczyć z obręczy. Do tego układanie się do nawierzchni i maksymalizowanie styku z nią opony jest po prostu wzorcowe. Oczywiście wpływ na to mają także szerokie obręcze, ale to jest dziś już oczywista kwesstia dla całego świata XC.

Osobną, wartą podkreślenia cechą są właściwości amortyzujące opony. Szeroki i wysoki balon powodują, że niskie ciśnienia stają otworem. Przy ciśnieniach 1.4 przód i 1.6 tył miałem wrażenie, że mogę zejść jeszcze niżej, bez jakiegokolwiek ryzyka dobicia obręczy czy ryzyka uszkodzenia. Już przy tych wartościach właściwości amortyzujące są bardzo dobre. Większość korzeni po prostu przestaje być przeszkodą, wszystko wybiera opona.

Czas jaki uzyskałem w teście był lepszy o 15 sekund od najszybszego kółka jakie uzyskałem w wyścigu. Czy była to zasługa opon ? Nie sądzę. Było to jedno okrążenie przejechane na maksimum możliwości. W pozostałych kółkach tempo było gorsze z powodu jednej zasadniczej wady, czyli sporej wagi. Fizyki nie da się oszukać, blisko 1,5 kg masy rotacyjnej samych opon to dużo. Napędzenie takiej masy odbiera dużo energii, szczególnie w formule XCO, gdzie liczą się przyspieszenia i rozpędzanie w jak najkrótszym czasie. Każda stanięcie w pedałach i próba energicznego zwiększenia prędkości powoduje, że musimy wygenerować przy tym naprawdę sporo watów. Wielkiej różnicy w tej materii nie wywołuje również technologia Graphene 2.0. W stosunku do ubiegłorocznego modelu Barzo, ja osobiście nie odczułem różnicy. Być może efekty grafenu dają korzyść na asfalcie. Odnotowałem, że opona zadziwiająco lekko toczy się po gładkiej i twardej nawierzchni nie dając przy tam niemal żadnych efektów dźwiękowych. Na asfalcie jest cicha niemal jak szosowa wersja. To spory plus chociażby na asfaltowych łącznikach na wyścigach czy po prostu dojazdówkach, gdy do najbliższego lasu musimy pokonać kilka kilometrów po takiej nawierzchni.

Jakie zatem będzie najlepsze zastosowanie dla nowych opon Barzo ? Góry, kamienie, korzenie i trudne technicznie trasy gdzie liczy się wytrzymałość, trakcja i przyczepność. To naturalne środowisko dla tego modelu. Już sam dopisek XC/Trail w nazwie świadczy o tym, że producent pozycjonuje model Barzo jako coś więcej niż standardowe XC. Z pewnością będą to jego najtrudniejsze odmiany, ale także górskie szlaki, czy jazda po przygotowanych trasach w bikeparkach, to środowisko, w którym ta opona czuje się świetnie. Moim zdaniem jej właściwości trakcyjne mogłyby sprostać nawet lekkiemu enduro, do czego również można zastosować dostępną wersję o szerokości 2.35. Osobiście widzę jedno słuszne zastosowanie – górskie wyścigi etapowe. Tam gdzie niekoniecznie liczą się przyspieszenia i maksymalizacja osiągów, a na pierwszy plan wychodzi wytrzymałość, odporność na przebicia i doskonała przyczepność w zmiennych warunkach pogodowych, Vittoria Barzo jest do tego stworzona. Jestem w stanie zaryzykować stwierdzenie, że można na nich przejechać najtrudniejsze etapówki bez dużego ryzyka kapcia.

Czy efekt zamierzony przez producenta został osiągnięty ? Myślę, że bez błędów. Jeśli ktoś nie stawia ponad wszystko osiągów, a ceni bezawaryjność, może założyć Barzo na obręcze i zapomnieć o kwestii opon. Dla wszystkich, którzy szukają lżejszych rozwiązań, przewidziane będą wersję bez TNT w nazwie, ale również gotowe do zalania mlekiem. Dobrą alternatywą do XC będą także wersje o szerokości 2.1. Ewentualnie można sięgnąć po modele Peyote lub Mezcal, które cechują się niższym bieżnikiem i z pewnością będą także efektywniej przyspieszać.

COMMENTS

DISQUS: 0