Kiedyś rower MTB był po prostu rowerem górskim

Kiedyś rower MTB był po prostu rowerem górskim

Giant Anthem 29 2019 – Alu goni karbon
Cannondale F-Si Carbon 3 2017
Maxxis Beaver 29″
[PR] Rowery górskie marki Kreidler – modele 29er w kolekcji 2015
Sunringle Black Flag PRO SL 29″

Geometria współczesnego 29-era

Kiedyś rower MTB był po prostu rowerem górskim. Jednym i do wszystkiego. Od cross country po downhill, czyli był po prostu rowerem wszechgórskim. Niezależnie od tego czy był używany w górach do sportu czy jako przydomowy pojazd gdy dzieci jeszcze bawiły się na podwórkach, popularny „góral” był obiektem marzeń wielu z nas. Dopiero rozwijający się rynek i marketing zaczął dywersyfikować rowery górskie na poszczególne dziedziny, powodując że ten jeden rower MTB musiał podzielić się na kilka podgatunków, w wielu przypadkach tworzonych na siłę. W ten sposób wyodrębniły się rowery do downhillu, all mountain, enduro, trailu czy wreszcie XC.

Ta ostatnia grupa ma oczywiście największe grono odbiorców i stanowi niejako dziedzictwo dawnego „górala”. Mówiąc o rowerze do maratonu czy XC wciąż mamy w głowach utarte schematy, które trudno przełamać.  Nowe rowery można podzielić na te ładnie pomalowane, którym co roku zmieniają się jedynie kolory oraz te bardzo nieliczne, których konstruktorzy nieśmiało jeszcze, ale podkreślają, że to nie osprzęt tworzy dobry rower i ładne kolory, ale przede wszystkim geometria.

Nie do końca udana rewolucja

Największe zmiany rowery MTB/XC przeszły w dziedzinie rozmiarów kół, co niewątpliwie wymusiły amerykańskie trendy rynkowe, ale również odbyło się to z pomocą praw fizyki. Te bowiem bezsprzecznie działają na korzyść kół 29 cali i celowo nie będę opisywał tego wątku, albowiem na ten temat powiedziane zostało już wszystko w mniej lub bardziej naukowych wywodach. Wymarli niczym dinozaury już nawet najbardziej zatwardziali obrońcy kół 26 cali, tak jak umarła produkcja części w tych rozmiarach. Koła 29 calowe były niewątpliwie rewolucją i to bardzo dobrą, bo poprawiły osiągi i bezpieczeństwo na wyścigowych trasach. Rewolucja ta jednak do dziś u wielu producentów nie połączyła się z naturalną ewolucją jaką powinny przejść wyścigowe rowery górskie. Co ciekawe, najbardziej nieumiejętne i trzymające się dziwnych utartych zasad projekty geometryczne spotkać możemy co roku w kolekcjach największych producentów rowerowych. Mówiąc w skrócie, to co bolało kolarzy przy wprowadzaniu pierwszych projektów na kołach 29 cali, czyli kwadratowe ramy – boli do dziś. Może jedynie w mniejszym stopniu, bo pewne zmiany zachodziły na przestrzeni lat, ale wciąż projektanci rowerów MTB/XC siedzący za biurkami w największych firmach jak ognia boją się słowa…geometria progresywna.

To szatańskie określenie kojarzone do tej pory z niczym albo z jakąś wąską działką rowerów zjazdowo-wyczynowo-nieokreślonych, wciąż bardzo słabo dociera do odbiorców, a producenci bez reflekcji klepią w fabrykach te same projekty ram, w których co roku zmienia się malowanie albo nie daj boże jedynym unowocześnieniem staje się co najwyżej dziwny standard boost.

Z czym to się właściwie je?

Do rzeczy jednak. Geometria progresywna jak żadna inna jest naturalnym i ewolucyjnym dopełnieniem rewolucji jaką była zmiana kół na rozmiar 29 cali.

Odznacza się kilkoma cechami, w dużym skrócie:

  • wydłużona górna rura
  • wydłużona baza kół
  • wydłużony reach
  • płaski kąt główki ramy, poniżej 70 stopni
  • krótki mostek
  • krótkie tylne widełki
  • możliwie niski stack

Idąc po kolei trzeba wymienić zalety wynikające z tak zestawionych parametrów

Długa rura, długi reach

Nie da się rozmawiać o sportowej geometrii pomijając słowo reach. Dla wielu amatorskich zawodników kupujących nowe rowery nic ono nie oznacza i w zasadzie ważniejsze jest…malowanie. Oczywiście, kolory są istotne, ale nie o tym te dywagacje. Reach to parametr, który opisuje odległość główki ramy względem środka suportu. Będzie miał wpływ na to jaką przyjmiemy pozycję na rowerze, jak wyciągnięta będzie nasza sylwetka, a zatem jak zostanie rozłożony docisk i środek ciężkości. Parametr ten będzie mieć zatem duży wpływ (oczywiście w połączeniu z innymi danymi) na to jak stabilnie rower prowadzi się na zjazdach oraz jak podjeżdża, albowiem wpłynie na docisk przedniego koła do podłoża. Zasada jest prosta im większy reach, tym lepiej. Za jego wymiar będzie odpowiadać przede wszystkim długość górnej rury (horizontal top tube).

Rozsądne proporcje wyglądałyby tak:

  • Rozmiar S (15-16 cali)– horizontal top tube 600-610 mm, reach 400-420 mm
  • Rozmiar M (17-18 cali) – horizontal top tube 610-625 mm, reach 420-440 mm
  • Rozmiar L (19-20 cali) – horizontal top tube 625-640 mm, reach 440-460 mm
  • Rozmiar XL (21 cali i więcej) – horizontal top tube 640-660 mm, reach 460-480 mm

Dłuższa baza kół i krótki mostek

Powyższe cyfry oczywiście wydłużają bazę kół. Większość amatorskich zawodników w tym momencie podniesie larum, że przecież dłuższy o 2-3 cm 29er już nie skręca i nie jedzie. Nic podobnego. Za skrętność roweru nie odpowiada jedynie baza kół. Owszem, nieco trudniejsze będzie złożenie roweru do ciasnego nawrotu o 180 stopni, które zdarzają się na trasach XC, ale dla zawodnika o dobrej technice nie będzie to żadnym problemem. W przypadku geometrii progresywnej na skrętność i szybkość reakcji roweru będzie bardzo oddziaływać krótki mostek. Jest to następstwo długiego wymiaru i reach i horizontal TT, dlatego mostki 70-80 mm zarezerwowane do tej pory dla trailu, DH czy all mountain nie powinny nikogo dziwić w rowerze do XC. Do lamusa należy odesłać szosowe długości, czyli 100-120 mm widywane w wielu kwadratowych konstrukcjach ram, gdzie „poprawną” pozycję nieudolnie ratuje się dłuższym mostkiem.

Dodatkowo dłuższa baza kół poprawi stabilność roweru w trudnych technicznych sekcjach, na zjazdach oraz…na podjazdach, albowiem lepiej rozłoży docisk przodu i tyłu roweru.

Krótkie tylne widełki

Niemniej istotnym dla skrętności i zdolności do szybkiego manewrowania będzie wymiar tylnego widelca, czyli chainstay.  Ten parametr będzie miał wpływ na to jak szybko tył zareaguje na ruch, który wykonamy kierownicą. Można przyjąć zasadę, że im krótszy chainstay, tym szybciej odczujemy reakcję na każdy skręt kierownicy. Dzięki skracaniu tylnych widełek można skorygować niedogodności manewrowe wynikające z dużej bazy kół i sprawdzić, że 2-3 cm dłuższy wheelbase nie będzie mieć negatywnego wpływu na ciasne zakręty. Ze skracaniem tego wymiaru oczywiście nie wolno przesadzić, bo z 29era zrobi się szosówka, ale optymalną wartością będzie 430-440 mm.

Kąt główki ramy

Jeden z kluczowych parametrów decydujący…o wszystkim, czyli o tym jak rower zjeżdża, jak podjeżdża, jak skręca i jak rozłożony jest docisk kół. Po krótce określa kąt zawarty między główką ramy a podłożem. Jeszcze do niedawna, w pierwszych latach ery 29-erów nikogo nie dziwiły główki ramy o stromych wartościach, czyli w granicach 72 stopni. Liczba zarezerwowana raczej dla rowerów szosowych podyktowana była przede wszystkim obawą o możliwości podjeżdżania na „dużych” kołach. Dodatkowy wpływ na taki trend przy projektowaniu ram miała mania lekkości doprowadzona do granic absurdu. Tytanowe śrubki, ramy ważące mniej niż kilogram i ultralekkie karbonowe komponenty wspierały tezę, że najwięcej zyskuje się jadąc szybciej pod górę. A przecież stare kolarskie przysłowie mówi, że wyścigi wygrywa się podjazdach, a przegrywa na zjazdach. Największy, odczuwalny wpływ kąta główki na prowadzenie roweru odczuwa się jadąc w dół. Zasada jest prosta, im bardziej płaski kąt poniżej granicy 70 stopni, tym bardziej widelec wysunięty jest do przodu, co bezpośrednio przekłada się na stabilność jazdy w dół, szczególnie na stromych lub technicznych sekcjach z przeszkodami. Zmniejsza się także ryzyko, że jeździec zostanie wystrzelony przez kierownicę robiąc klasyczne OTB, gdy przednie koło napotka przeszkodę przez którą nie może się przetoczyć. Wartości 64-65 stopni zarezerwowane były dotąd dla rowerów do DH i enduro, 66-67 do trailu i all mountain. Nieliczni, ale coraz odważniejsi projektanci sięgają do wartości 68 stopni dla ram do cross country, ale nadal są to rzadkie koncepcje i często niepełne w kontekście teorii o progresji. Co z tego , że rama ma nowatorski kąt główki 68 stopni, gdy reszta, czyli reach i górna rura są krótkie a przez to rama kwadratowa. To nadal jest złe podejście.


Canyon Grand Canyon AL SL 7.0. Jeden z projektów, gdzie odważnie postawiono na bardzo płaski kąt główki ramy – 68.5 stopnia, lecz nie współgra to bardzo krótkim wymiarem reach i efektywną (horyzontalną) długością górnej rury.

Kąt główki przekłada się także bezpośrednio na to jak rower skręca. Im bardziej płaski kąt, tym nieco bardziej ospale rower będzie reagować na ruchy kierownicą i konieczny jest większy balans ciałem przy wchodzeniu w zakręty. Przy stromym kącie główki efekt będzie odwrotny, rower będzie reagować natychmiast, lecz duża czułość przełoży się na nerwowość. Efekt ospałości w progresywnej geometrii i płaskim kącie główki koryguje się właśnie krótkim mostkiem o czym wspomniano już powyżej.

Stack i wysokość główki ramy

Stack to w najprostszym ujęciu wysokość ramy. Mierzy się ją od środka suportu do końca główki ramy. To jedna z największych bolączek absolutnie wszystkich 29-erów. Jednocześnie jest to element całkowicie ignorowany przez projektantów, a w wielu przypadkach potrafi całkowicie zepsuć dobrą koncepcję ramy. Gdy Nino Shurter, zmuszony wymogami sponsorów i koniecznością oddziaływania na rynek, przesiadał się na rower z kołami 29 cali był absolutnie rozczarowany wysokością kierownicy. Przy każdej próbie powtarzał – za wysoko! Problemem był niewystarczający docisk przedniego koła, tendencja do podrywania go i utraty przyczepności na podjazdach. Wysoko umieszczona kierownica nie sprzyja także sportowej kontroli nad rowerem, pogarsza trakcję i sterowność. Szukano różnych rozwiązań. Na rynku pojawiły się dziwnie wyglądające mostki o kątach nawet -25 stopni, które miały niwelować efekt wysokiego stacku i obniżać kierownicę. Dziś nie dziwi już nikogo, że niemal każdy 29-er aby „jechał”, musi mieć odwrócony mostek na minus.

Optymalny wymiar stack dla 29-era powinien wynosić maksymalnie 600-610 mm w największym rozmiarze. Zasada jest prosta – im mniej, tym lepiej i efektywniejszy będzie docisk przedniego koła do podłoża. Na wysokość wymiaru stack wpływa także wysokość główki ramy. Tu również reguła jest prosta – im mniej, tym lepiej. Książkowa wysokość główki powinna mieścić się w przedziale 95-110 mm. Rowery z wymiarami stack w granicach 630 mm ( a jest ich mnóstwo na rynku) oraz główkami ram o długościach 120-130 mm należy odstrzelić na wstępie i w ogóle nie brać pod uwagę jeżeli naszym celem jest ściganie, nawet to amatorskie. Większość producentów te parametry traktuje po macoszemu, a na palcach jednej ręki można policzyć 29-ery, które zachowują jak najniższe liczby w tych wymiarach.

Kąt rury podsiodłowej

Ten parametr nie jest kluczowy w projekcie ramy, ale jest ważny jak każdy inny żeby zestaw dawał pełną przyjemność z jazdy i sportową efektywność. Im bardziej stromy kąt, tym efektywniej odbywa się pedałowanie. Przyjęło się, że optymalną wartością jest przedział 73-73,5 stopnia.

Inne parametry

Wysokość suportu

Wysokość środka suportu od ziemi ma wpływ na dwa elementy, możliwości przejeżdżania/przeskakiwania przez przeszkody oraz dużo ważniejszy – położenie środka ciężkości. Zasada jest oczywiście prosta, im niżej środek ciężkości, tym lepiej dociążane są koła, a także lepsza przyczepność roweru w zakrętach. Sztuką jest znalezienie tu kompromisu. Jeśli suport zostanie zbyt mocno obniżony, tym łatwiej będzie uderzyć zębatką korby o przeszkodę (np. poprzeczną belkę, których pełno na trasach XC), a także zahaczyć końcem korby o ziemię w ostrym zakręcie (to niestety przypadłość rowerów full suspension). Parametrem, który podają producenci w swoich geometriach jest tzw. Obniżenie suportu. Chodzi o nic innego jak obniżenie jego środka względem osi kół. Im wyższa liczba, tym większe obniżenie i przeniesienie środka ciężkości w dół. Optymalną wartością będzie 65-72 mm.

29ery dalece nieprogresywne

Geometria rowerów sportowych nadal stanowi aspekt owiany aurą tajemniczości i nic nie mówiących cyferek, które schodzą na dalszy plan gdy amatorscy zawodnicy kupują rowery oczami. Producenci zamiast ścigać się na innowacyjność geometryczną swoich projektów, powielają kwadratowe ramy, których jedyną innowacją jaka pojawiła się w ostatnich latach jest…standard boost. Element, który ma zdecydowanie najmniejszy wpływ na efektywność jazdy, a skutecznie utrudnił życie, wymienność kół i każe sięgnąć jeszcze głębiej do portfela. Asekuracja w projektach dużych marek, to łagodne określenie. Duzi gracze boją się wprowadzić na rynek innowacyjne 29-ery, bo amatorscy zawodnicy przyzwyczaili się do „taczkowatych” rowerów, które nawet jeśli dobrze zjeżdżają to fatalnie podjeżdżają i wymagają od zawodnika karkołomnej gimnastyki nad kierownicą i siodełkiem żeby jako tako dociążyć oba koła bez utraty przyczepności. Wprowadzenie nowoczesnego projektu o progresywnej charakterystyce mogłoby zrujnować słupki sprzedaży, bo przecież to jakiś dziwoląg, a reach czy stack to tylko jakieś tam słowa z języka lengłicz. Ważniejsze jest malowanie.

Stworzenie progresywnego 29-era, którego parametry będą niwelować wszystkie przypadłości i choroby na jakie cierpią 29 calowce z powodu swoich dużych kół, to nie jest wiedza tajemna. Ciekawych projektów trzeba szukać u mniejszych producentów, którzy podchodzą do tematu bardziej innowacyjnie i odważnie.

Nie bez powodu ilustracją do tego tekstu są zdjęcia roweru GT Zaskar Carbon Pro 29 z 2018 roku. Jeden z bardzo nielicznych rowerów, gdzie określenie geometrii progresywnej zostało zinterpretowane w należyty sposób. Ramę wyróżnia kilka unikatowych cech, bezsprzecznie progresywnych. Długa górna rura i dłuższy o 2 cm niż w konkurencyjnych modelach reach powoduje, że docisk obu kół, a w szczególności przedniego jest na bardzo dobrym poziomie i pozwala podjeżdżać pod stromizny w siodle, bez potrzeby wkładania nadmiernego wysiłku w balans ciałem nad siodełkiem i kierownicą. Efekt “przyklejenia” do podłoża potęguje obniżony środek ciężkości poprzez obniżenie przekroku i zastosowanie charakterystycznego dla GT trójkąta przy łączeniu ramy z tylnymi widełkami. Na drugi plan zszedł tutaj rozstaw osi, który jest dłuższy niż w innych 29erach, ale kompletnie nie upośledza zwrotności roweru. Wręcz przeciwnie, we wszystkich testach te 2-3 cm więcej są niezauważalne, a wręcz dodatkowo stabilizują rower na trudnych, technicznych zjazdach. Dopełnieniem jest krótki mostek, który niweluje potencjalne leniwe reakcje na skręty kierownicą.

Producent nie pokusił się jedynie o nieco bardziej płaski kąt główki ramy, który dodatkowo wzmacniałby innowacyjny projekt. Nieco za wysoki jest także wymiar stack, gdyby powędrował 10-15 mm w dół, rower byłby jeszcze bardziej efektywny na podjazdach. Co ciekawe, w modelach z 2019 roku reach i długość rury górnej zostały jeszcze bardziej wydłużone, co już radykalnie odróżnia projekt ramy od konkurencyjnych produktów. Świetny i bardzo przyszłościowy kierunek. Gdyby inni producenci zaczerpnęli takich inspiracji, rynek 29er nabrałby zupełnie innego oblicza.   

COMMENTS

WORDPRESS: 0
DISQUS: 6