Dętka, mleko, szytka – przyczepność ponad wszystko, nie tylko w cyclocrossie

Dętka, mleko, szytka – przyczepność ponad wszystko, nie tylko w cyclocrossie

Marek Konwa najlepszy w Pucharze Polski w Koziegłowach
Magdalena Sadłecka (Euro Bike Kaczmarek Electric): “lepiej jest atakować niż bronić, więc spróbuje za rok”
Komentarze postartowe 45/2013
Wyniki – 28-30 grudnia 2018 / 1 stycznia 2019
Rower przełajowy Ridley X-fire Marty Turoboś

Wraz z minionymi Mistrzostwami Polski w kolarstwie przełajowym, które niedawno odbyły się w Strzelcach Krajeńskich, dla wielu osób zakończył się sezon przełajowy. Z każdym dniem zbliża się wiosna, a tym samym tematyka będzie zmieniać się w kierunku kolarstwa górskiego i niuansów technicznych w tej dziedzinie. Aby postawić kropkę nad i pisząc o rowerach przełajowych, trzeba wspomnieć o najważniejszym elemencie i jedynym który styka się z ziemią (oprócz nas samych gdy się wywracamy), czyli rzecz o kołach i ogumieniu.

To, że koła, a głównie ich waga przekładają się bezpośrednio na dynamikę jazdy nie jest w zasadzie żadnym odkryciem i wydawać by się mogło, że w tym temacie powiedziano już wszystko. W prastarej odmianie kolarstwa jaką niewątpliwie jest cyclocross, każdy miłośnik dyscypliny myśląc o kołach ma jedno skojarzenie – szytki. Czy przez dziesiątki lat rozwoju kolarstwa i ogromnego postępu techniki wymyślono coś lepszego ?

Przecząco na to pytanie odpowie każdy kto choć raz spróbował przejechać się na rowerze przełajowym odzianym właśnie w szytki. Fani kolarstwa górskiego odpowiedzą, że przecież są systemy tubeless, tańsze, wydajne, efektywne. Czy jednak można między nimi postawić znak równości?

Zanim jednak o współczesności, sięgnijmy do historii, bo ogumienie rowerowe ma historię niemal tak samo długą i niemniej ciekawą jak sam rower. Początkowo rolę opony pełniły kawałki pełnej gumy, które nakładane były na obręcze. Rozwiązanie miało mnóstwo wad, a najważniejsza to niemal całkowity brak właściwości amortyzacyjnych. Opony pompowane powietrzem zostały wynalezione w 1888 roku przez szkockiego wynalazcę (a zawodu lekarza weterynarii) Johna Dunlopa. Rok później założył on w Belfaście spółkę Pneumatic Tyre and Booth Cycle Agency, która na skalę przemysłową zaczęła produkować opony rowerowe. Tak powstały pierwsze szytki rowerowe. Jego wynalazek  szybko doczekał się kolejnych ewolucji. Jedną z nich była opona dopinana do obręczy przy pomocy zacisków autorstwa Edouarda Michelina. Swój udział w rozwoju kół i ogumienia miała także dobrze znana w kolarskim świecie firma Mavic. W 1926 roku Francuzi wyprodukowali pierwsze obręcze ze stopu aluminium, choć peleton nie przyjął tego wynalazku entuzjastycznie. Do 1931 roku były zabronione w wyścigu Tour de France w obawie o bezpieczeństwo. Aż do lat 80-tych dominującym materiałem przy produkcji obręczy była stal, musiała jednak ustąpić miejsca lżejszym i coraz mocniejszym stopom aluminium.  Kluczowe w rozwoju kół stały się obręcze przystosowane do opon zakleszczających (ang. clincher tire), czyli takich jakie znamy po dziś dzień. Odpowiedni rant obręczy ma zahaczać o wyprofilowany w tym celu rant opony, który wykonany jest z drutu lub kewlaru (opona drutowa lub zwijana). Dzięki temu opona zakleszcza się w obręczy i mamy zamknięty układ. Stosowane do dziś rozwiązanie miało jednak swoje wady, opony były ciężkie, obręcze również nie grzeszyły lekkością a konieczność wsadzania do środka dętek również powodowała, że podatność na przedziurawienie stosunkowo słabych gum była duża.

Wyścig Tour de France w 1933 roku i zawodnicy wiozący na plecach zapasowe szytki.

Jak to możliwe, że szytka, która ma już ponad 130 lat nadal dominuje w profesjonalnych wyścigach jako rozwiązanie najlepsze i niepobite dotąd przez alternatywne technologie ? Sekret zapewne tkwi w prostocie i fizyce działania. Mówiąc o szytkach mamy do czynienia z zamkniętą konstrukcją będącą oponą i dętką jednocześnie. Do stosowania szytek niezbędne są specjalne obręcze (choć patrząc na historię można powiedzieć, że niegdyś standardowe) bez typowego rantu służącego do zaklinowania opony. Do obręczy po prostu przykleja się szytkę stosując specjalny klej lub coraz popularniejsze ostatnio taśmy, które upraszczają proces montażu.

Zalet szytki jest bardzo wiele, ale celowo nie skupię się na tych, które przekładają się na zyski czasowe w rowerach szosowych, bo są to cechy odwrotnie proporcjonalne do tych, które dają przewagi w jeździe terenowej. Mowa oczywiście o ciśnieniu i niesamowitych właściwościach szytek, które nieosiągalne są dla opon. Dotyczy to zarówno skrajnie wysokich ciśnień (nawet do 15 barów dla szosy) jak i tych skrajnie niskich tak przydatnych dla sportowej jazdy poza asfaltem.

Tu dochodzimy do sedna. Podobno każdy, kto choć raz przejechał się na rowerze zaopatrzonym w szytki stwierdza, że jest jakoś inaczej, lepiej, szybciej. Takie odczucia to efekt kilku czynników. Pierwszy z nich to kształt obręczy. Płaski, pozbawiony rantów profil powoduje, że szytka w całości przylega do obręczy, znacznie większą powierzchnią niż w przypadku opony, która zawsze będzie mieć charakterystyczny kształt „żarówki”.  Przyklejona do obręczy szytka ściśle przylegając do koła przekłada się bezpośrednio na dopasowanie do podłoża, a co za tym idzie niespotykaną w żadnym innym układzie przyczepność. Jak wiadomo w przypadku kolarstwa przełajowego przepisy  UCI restrykcyjnie ograniczają szerokość opony do 33 mm. Mając do dyspozycji tak niewielką gumę, każde pół milimetra, która styka się z podłożem jest na wagę złota dla trakcji i przyczepnością jaką uzyskuje się na trudnych trasach, często mokrych i błotnistych, gdzie już założenia samej dyscypliny przyczepność ma być jak najmniejsza.

Kolejny aspekt przekładający się na lepszą trakcję to ciśnienie. Zasada jest prosta, im mniej tym lepiej. Dlaczego? Właśnie z powodu ograniczonej przepisami szerokości opony. Nie ma drugiej dyscypliny w kolarstwie, gdzie wartość  nawet 0,1 Bara w jedną lub drugą stronę może być tak odczuwalna dla uzyskania odpowiedniej trakcji. Szytki dają możliwość zejścia do wartości nawet 1.0-1.2 Atmosfery, co stanowi nieosiągalną dla opon wartość. Wpływ na uzyskanie tak niskiego ciśnienia ma także obręcz. Pozbawiona rantów, płaska powierzchnia eliminuje problem dobijania i ryzyko uszkodzenia, jakie występuje w przypadku opon i zbyt niskiego ciśnienia. Dodatkowo dochodzą takie zalety jak mniejsza waga całego koła. Obręcze z uwagi na brak rantu mają mniejszą masę, a także same szytki ważą mniej niż klasyczne opony. W efekcie tak przylegająca do podłoża guma daje nam pewność, że przy agresywnym wchodzeniu w zakręty nie będziemy zaskoczeni nagłą utratą przyczepności, a tłumienie nierówności czy wystających korzeni powoduje, że możemy po prostu uzyskać wyższą prędkość bez obawy o uszkodzenie koła. Oczywiście jeśli chodzi o materiał do budowy kół dominuje bezsprzecznie karbon. Obręcz z włókna węglowego wydaje się być stworzona do współpracy z szytkami. Brak rantu powoduje, że wyeliminowany zostaje najsłabszy punkt takiej obręczy, gdzie potencjalnie może nastąpić uszkodzenie czy zmęczenie materiału. Do tego dochodzi niższa masa, większa sztywność niż w przypadku kół aluminiowych i w efekcie mamy przepis na rasowe koła do ścigania.

Jakie są zatem wady szytek?

Zasadniczo jest ich niewiele, głównie ograniczają się do pracochłonności przygotowania takiego koła. Trzeba starannie i umiejętnie posługiwać się klejem montując szytkę na obręczy, co wymaga pewnego doświadczenia. Nieco prościej w założeniach wygląda proces montażu w przypadku taśm za pomocą których przyklejane są szytki do obręczy. Jest jednak wiele opinii utwierdzających w przekonaniu, że tylko klej daje pewność, że szytka nie spadnie z obręczy. Specyficzny montaż staje się więc także największą wadą w przypadku złapania gumy i konieczności wymiany. Krąży wiele opinii na temat większej odporności szytek na przebicie, co wynika także z bardzo gęstego oplotu z jakiego są wykonane, ale nie ma badań, który potwierdzałyby, że szytka w istocie jest bardziej odporna niż dobrej jakości opona. Niestety w przypadku złapania kapcia szytka zasadniczo nadaje się do wyrzucenia. Można posiłkować się zestawami naprawczymi w postaci pianki wpuszczanej przez wentyl, ale jest to jedynie rozwiązanie awaryjne. W efekcie końcowym dochodzimy też do niemniej istotnej wady jaką jest cena przyjemności jazdy na niskich ciśnieniach. Obręcze nie należą do budżetowych, jeśli przyjmiemy, że współcześnie najlepszym materiałem do budowy wyścigowych kół jest karbon, zaczyna się robić kosztownie. Do tego dochodzą ceny samych szytek, które zasadniczo kosztują dwukrotnie więcej niż opona. Jak widać zabawa z klasą ma swoją cenę.

Alternatywy

Czy jednak szytka ze wszystkimi swoimi zaletami jest najlepszym rozwiązaniem i nic innego nie może się z nim równać? Jeżeli przeznaczamy na swoje hobby dużo z miesięcznej pensji i chcemy być pro korzystając z dobrodziejstw tego kolarskiego hi-endu – szytka jest najlepsza i basta. Nawet wady związane z kosztami i pracochłonnością nie są w stanie przykryć zalet jakimi są przyczepność i niemal dowolna manipulacja ciśnieniem. To przekłada się bezpośrednio na trakcję, osiągi i również bezpieczeństwo. Przyjęło się, że jednak szytki są rozwiązaniem dla osób, które się ścigają bądź przynajmniej trenują na bardzo wysokim poziomie, zarówno na szosie jak i w przełajach.

Do głosu dochodzą rozwiązania tańsze, szerzej dostępne i montowane seryjnie w większości rowerów. Mowa oczywiście o oponach i jej wariantach. Najprostszym rozwiązaniem jest rzecz jasna dętka. Wad tego rozwiązania jest zdecydowanie więcej niż zalet. Celowo pominę stronę kosztową, a skupię się na jednym elemencie, który moim zdaniem wyklucza dętkę w kolarstwie przełajowym. Rzecz dotyczy oczywiście ciśnienia i jego maksymalnego obniżenia. Jeśli zejdziemy poniżej progu, który w połączeniu z naszą wagą i napotkanym korzeniem dobije oponę do obręczy, mamy efekt tzw. Sneak’a, czyli przebicie dętki w dwóch miejscach, w których została ściśnięta przez oponę i obręcz. Co za tym idzie należy używać podwyższonego ciśnienia (3-3.5 Atmosfery), co przy wyboistej trasie powoduje, że szybciej męczy się ciało, mięśnie muszą wykonywać zwiększony wysiłek żeby amortyzować i wyłapywać nierówności, nie po to żeby było nam wygodnie, lecz po to by zachować przyczepność. Mówiąc o przyczepności mamy kolejny argument na nie, wynikający z poprzedniego. Wysokie ciśnienie nie pozwala ułożyć się oponie w obręczy tak (pamiętamy o efekcie żarówki), żeby zachowała dobre właściwości trakcji i przyczepności w zakrętach.

All-focus

Obserwując amatorskie kolarstwo przełajowe, dziwię się nadal jak mało ludzi korzysta z dobrodziejstw jakie przynosi tańsze i prostsze rozwiązanie niż szytka – czyli wynalazek jakim są opony bezdętkowe, potocznie systemy tubeless. Znane doskonale od lat z kolarstwa MTB „bezdętki” nadal nieśmiało pukają do świadomości kolarzy amatorów, choć coraz więcej producentów montuje w swoich rowerach wprawdzie ciężkie, ale już dostosowane do tubelessa obręcze (ba, nawet czasami już z założoną specjalną taśmą uszczelniającą). Zalet jest całe mnóstwo, możliwość schodzenia z ciśnieniem do niskich wartości, poprawa trakcji, lepsze ułożenie opony, mniejsze opory toczenia, mniejsza waga, i dość duża odporność na przebicie. Ten ostatni argument ma sens oczywiście jeśli wybieramy odpowiednie opony. Muszą one mieć na tyle grube ścianki i czoło opony (większość opon TLR jednak ma) aby uszczelniające całość mleko nie wyciekało przez cienki oplot opony. Mleko, charakterystyczne dla systemów tubeless wielu odstrasza, bo kojarzy się z ufajdaną podłogą w domu, krzykiem żony i ogólną niechęcią do zabawy w uszczelnianie. Przy dawce pewnej zręczności i obejrzeniu paru instrukcji można to jednak zrobić tak, że nawet kropla uszczelniacza nie spadnie na podłogę, a całość uszczelnimy zwykłą pompką stacjonarną (z odpowiednio dużym cylindrem). Założenie takiej opony  i uszczelnienie wprawnej osobie zajmie tyle samo czasu co zmiana dętki.

Zasadniczo dochodzimy do momentu kiedy oponom dętkowym należałoby powiedzieć bye bye. Systemy tubeless w oponie przełajowej pozwalają bezpiecznie zejść do ciśnienia 2.0 Atmosfery, co przy dętkach jest wartością nieosiągalną. Taka jazda daje znacznie więcej przyjemności w nierównym terenie, nie mówiąc o osiągach, które poprawimy dzięki lepszej trakcji i przyczepności. Nawet przy dobiciu opony do obręczy nie złapiemy kapcia, a więc nie stracimy cennego czasu podczas wyścigu. Oczywiście istnieje ryzyko uszkodzenia obręczy, ale dobrej jakości koła zniosą takie lekkie dobicia bez uszczerbku. Rzecz jasna wartości ciśnienia rzędu 2.0-2.2 jakie osiągamy na tubelessach, nadal nie mogą równać się z szytkami, gdzie zejść można nawet do 1.0-1.2. To przepaść i najwyższe stadium uzależenienia i przyjemności (i cierpienia jednocześnie) jakie daje godzina w przełajowym piekle.

Dywagacje sprzętowe siłą rzeczy i zbliżającego się (jeszcze powoli) sezonu wiosennego będą szły w kierunku rowerów górskich, dlatego rozdział o szytkach pozostanie jeszcze otwarty w kontekście ich zastosowania w rowerach górskich. O tym jednak już wkrótce w kolejnych odsłonach.

COMMENTS

DISQUS: 0