Konserwatywny rozwój rowerów przełajowych

Konserwatywny rozwój rowerów przełajowych

Bartosz Mikler: “Chciałem już zejść i nie ukończyć wyścigu, ale…”
Bartosz Mikler: “2h do startu posiłek, 40 minut do startu rozgrzewka”
♛ Adam Adamkiewicz (64sto Leszno) – Mistrzostwa Polski CX, Sławno

Kolarstwo przełajowe. Ten termin dla wielu osób w Polsce nadal wydaje się zagadnieniem egzotycznym, mimo, że domyślną porą jego uprawiania jest okres jesienno-zimowy. Jeszcze do niedawna cyclocross w Polsce traktowany był tylko jako sposób na zapełnienie kalendarza okresu przygotowawczego do zasadniczego sezonu na szosie czy rowerze górskim dla profesjonalnych kolarzy.

Tak było kiedyś. Dziś mamy do czynienia z prawdziwym rozwojem tej dyscypliny, która stała się dostępna dla każdego. Nie bez znaczenia jest fakt, że przełaje nie wymagają od nas dalekich wyjazdów i wielu godzin spędzonych w siodle. Towarzyskie godzinne treningi w parkach czy miejskich lasach przeobraziły się w klasyczne ustawki, a nawet wyścigi z prawdziwego zdarzenia. Swój udział w tym ma także rynek, na którym producenci udostępnili kolarzom amatorom wielki wybór rowerów w każdym niemal zakresie cenowym.

Kolarstwo przełajowe to sport brutalny, pierwotny i wciąż bardzo konserwatywny pod względem sprzętu. Jest tak stary jak całe kolarstwo. Jego historia sięga początków XX wieku, gdzie trudno szukać wyspecjalizowanych rowerów, które tworzone były właśnie do ścigania w błocie. Od zawsze, czyli od blisko 100 lat cyclocross był naturalnym zapleczem kolarzy, którym potrzebna była rywalizacja w okresie jesienno-zimowym. Biorąc pod uwagę fakt, że wyścigi odbywały się na początku XX wieku, a także w okresie międzywojennym po drogach o nieutwardzonej nawierzchni, śmiało można zaryzykować stwierdzenie, że to właśnie przełajowy i szutrowy charakter ścigania ewoluował później w miarę rozwoju infrastruktury drogowej w typowe kolarstwo szosowe.

Do ścigania jesienią, zimą i wczesną wiosną na wytyczonej pętli pokonywanej kilkukrotnie wykorzystywano te same rowery, które służyły do ścigania w wyścigach szosowych. Przez kilka dekad technika nie wniosła żadnych specjalistycznych rozwiązań. Zapytany kiedyś przeze mnie Ryszard Szurkowski o niuanse dawnego kolarstwa przełajowego, opowiadał, że nawet w latach 60 i 70-tych XX wieku nie było mowy o specjalnych rowerach, a zdobycie wąskich opon z terenowym bieżnikiem było niemal niemożliwe w realiach komunistycznej Polski. Improwizowano więc na gładkich wąskich gumach, co tym bardziej podnosiło kunszt i technikę jazdy w trudnych warunkach.

fot. www.speedbicycles.ch

Epoka stali

Mówi się, że sercem roweru i jego właściwości jezdnych jest rama i jej geometria. W tym miejscu warto przyjrzeć się więc ewolucji jaka na tym polu dokonała się w rowerach przełajowych. Brak dedykowanych rozwiązań przez wiele lat powodował, że kolarz przełajowy musiał dostosować swoje umiejętności do tego co oferowała geometria ramy. Jedynym materiałem do budowy ram była więc stal, najczęściej w swojej chromo-molibdenowej odmianie. Metodą prób i błędów próbowano instalować koła z nieco szerszymi oponami, ale dopiero lata 70 i 80 XX wieku i postęp technologiczny skupiły uwagę konstruktorów na tworzeniu dedykowanych rozwiązań. Mimo, że najważniejsze parametry takie jak „reach” (zasięg, długość ramy względem środka suportu) oraz „stack” (wysokość główki ramy względem środka suportu), nie były jeszcze nazywane po imieniu, wprowadzono większe prześwity oraz inne mocowania hamulców, które pozwoliły na montaż szerszych opon z terenowym bieżnikiem. Na tym zmiany zasadniczo się kończyły, nie dostrzegano jeszcze aspektów, które dziś cechują rowery typowo przełajowe, takie jak choćby wysokość suportu.

Lekkość czasów aluminium

Rozwój materiałoznawstwa i kolejna ewolucja jaka przyszła od połowy lat 90-tych XX wieku wprowadziły na kolarską scenę materiał do budowy ram, który dominuje także dziś w niższych i średnich segmentach. Było nim aluminium w różnych jego wersjach i stopach. Mimo niższej wytrzymałości od stali, metal ten cechował ważny element – niższa waga. Powszechnie stosowane do dziś stopy serii 6000 i 7000 doskonale nadawały się do spawania i łączenia rurek. Rozwój technik spawalnictwa spowodował także, że stosowane spoiny cechowały się coraz większa wytrzymałością na przeciążenia, a jednocześnie sztywność aluminiowych konstrukcji skutecznie wyparła z zawodowego peletonu cięższą stal. Ten okres to także rozkwit przełajowych konstrukcji, który determinowany był niesłabnącą popularnością tego sportu w krajach zachodniej Europy, a przede wszystkim w Belgii i Holandii. Przeglądając archiwalne katalogi producentów takich jak Ridley, Empella, Colnago, Koga-Miyata czy Guerciotti doskonale widać jak rozwinęła się inżynieria budowy ram aluminiowych. Profesjonalne już doświadczenia wyścigowe zawodników pozwoliły przenieść na deski projektantów maksymalne obniżenie główki ramy, co pozwoliło poprawić terenowe właściwości roweru, głównie na podjazdach umożliwiając lepsze dociśnięcie przedniego koła do ziemi, ale także polepszające trakcję i przyczepność w zakrętach. W stosunku do dawnych konstrukcji zdecydowanie obniżeniu uległy parametry wysokości (stack) i zasięgu (reach).

Bardzo ważnym elementem stosowanym do dziś okazały się podniesione zostały suporty (1,5-2 cm w stosunku do szosówek), co zwiększyło prześwit pod rowerem i umożliwiło sprawniejsze przeskakiwanie nad przeszkodami. Nie wpływało to dobrze na równie ważne podczas jazdy terenie obniżenie środka ciężkości, jednak maksymalnie zmniejszony stack przez bardzo niskie główki ram, pozwalały uzyskać dobrą trakcję i dociążenie całego roweru.

Pojawiły się udogodnienia praktyczne, przewody i linki poprowadzono na górnej, poziomej rurze aby zminimalizować kontakt tych elementów z błotem i piachem oraz wszystkim co można było napotkać na przełajowych trasach. Możliwość dowolnego formowania aluminium w rozwijających się technologiach hydroformowania pozwoliła projektować płaskie profile górnej rury, co bardzo ułatwiało noszenie rowerów na ramieniu podczas podbiegów. Projekty ram przełajowych całkowicie odróżniły je od szosowych odpowiedników. Na stałe wpisała się zasada, że rama do cyclocrossu musi mieć krótszy przedni trójkąt, zmniejszając efektywną długość górnej rury, rowery bardzo efektywnie reagowały na nagłe skręty, których podczas krętych terenowych rund nie brakowało. Punktem obowiązkowym stał się także wydłużony tylny trójkąt, którego wymiary do dziś mają przyjęte wartości w zakresie 420-430 mm.

Wartością, która także pozostała niezmienna po dziś dzień jest kąt główki ramy. Przyjęto, że musi być nieco bardziej płaski niż w wyścigowych rowerach szosowych (najczęściej 73 stopnie) i niemal każdy rower przełajowy po dziś dzień domyślnie ma przypisany zakres 71-72 stopnie.

Jeśli chodzi o zatrzymywanie roweru, niezmiennie przez wiele dominowały popularne jeszcze do niedawna hamulce typu cantilever. Konstruktorzy udoskonalali kształt szczęk, łożyskowanie, czy choćby materiały samych klocków hamulcowych, ale zasada działania pozostawała niezmienna. Dopiero ostatnie 10 lat przyniosło przełom w postaci wprowadzenia hamulców tarczowych, najpierw mechanicznych, a obecnie coraz popularniejszych hydraulicznych i hybrydowych rozwiązań.

Kolejnym krokiem milowym w rozwoju technologii budowy rowerów okazało się wprowadzenie do produkcji włókien węglowych. Początkowo były to mariaże z aluminium, gdzie dodawane były widelce, których ramiona wykonane były z lekkich i wytrzymałych włókien. Popularne było także łączenie tych materiałów przy budowie tylnych widełek. Wszystko to oprócz obniżenia wagi wpływało na lepsze tłumienie nierówności, wszechobecnych w cyclocrossie.

Rozwój technik obróbki aluminium, takich jak hydroformowanie czy kilkukrotne cieniowanie pozwoliły dowolnie kształtować profile rur, a szlifowanie spoin powoduje, że łączenia są niemal niewidoczne, co bardzo poprawia estetyczną stronę. Wszystko to powoduje, że producenci potrafią dziś wiernie odtworzyć geometrię najdroższych karbonowych konstrukcji w jej tańszych aluminiowych odpowiednikach.

Ridley X-Ride z 2016 roku, przykład aluminiowej ramy z wykorzystaniem współczesnych trendów. Rura górna została przesunięta maksymalnie w górę aby zwiększyć przestrzeń wewnątrz trójkąta. Ma to ułatwić wrzucanie roweru na ramię, a owalny profil rury poprawia uchwyt i zwiększa wygodę podczas podbiegów z rowerem na ramieniu.

Karbon schodzi pod strzechy

Druga dekada XXI wieku to bez wątpienia epoka karbonu i co do jego wyższości nad aluminium absolutnie nie ma się co spierać. Ten czas to także pewna „liberalizacja” przełajowych standardów. Z bardzo efektywnych ram z lat 90-tych o radykalnej wyścigowej geometrii, ramy stały się wyższe i zdecydowanie wygodniejsze. O ile reach pozostał niezmienny i zasada krótkiego głównego trójkąta nadal dominuje, o tyle stack powędrował mocno w górę. Ze standardów bardzo niskich główek 110-130 mm, do łask wróciły wartości 145-180 mm, które dziś najczęściej charakteryzują większość ram wyścigowych. Konstruktorzy doszli do wniosku, że nie ma to wpływu na pogorszenie właściwości wyścigowych, a mniejsze obciążenia kręgosłupa zawodnika zapewnią lepszą efektywność podczas 60 minutowego wyścigu. Wiedząc jednak, że nie da się zrobić rewolucji w ramie przełajowej, zaczęli walczyć o niuanse ułatwiające ściganie. Do łask wróciły mocowania bidonów, których nie dodawano na przełomie wieków, wychodząc z założenia, że podczas godzinnego wyścigu rozgrywanego przy niskich temperaturach zawodnik nie musi pić. Zaczęto eksperymentować z maksymalnym zwiększeniem przestrzeni wewnątrz trójkąta, co ułatwia wrzucanie roweru na ramię, przenosząc możliwie najwyżej górną rurę. Zniknęły radykalnie niskie główki ram,  a w wyższe wymiary stack spowodowały, że rowery stały się bardziej przystępne dla amatorów. Pojawiły się także eksperymenty z wydłużaniem zasięgu ramy, zachowując nadal stosunkowo krótką bazę kół. Argumentowane jest to poprawieniem stabilności prowadzenia, szczególnie przy wyższych prędkościach. Koła mocowane na szybkozamykacze zostały wyparte przez standardy grubszych 12-milimetrowych osi, a wszystkie prowadzenie przewodów powędrowało wewnątrz ram, co w opinii konstruktorów ma uszczelnić cały układ i uniemożliwić dostawania się błota, piachu, czy wody do układu sterowania napędem oraz poprawiać estetykę. Co do praktyczności tego rozwiązania w przypadku serwisu, można mieć jednak wątpliwości.

Przykład najbardziej innowacyjnego podejścia do projektu ramy przełajowej ostatnich lat z maksymalnie podniesioną górną rurą dla większej przestrzeni wewnątrz trójkąta. Najważniejsze jest jednak co innego, Canyon znacząco wydłyżył wymiary reach dla poprawy stabilności. Co ciekawe wydłużeniu nie uległa baza kół poprzez wyostrzenie kąta główki ramy do 72,5. Cały zabieg przyniósł bardzo dobre rezultaty.Długi reach łagodzi nerwowy charakter roweru, który mógłby wywołać ostry kąt główki ramy. Rower jest niesamowicie zwrotny i stabilny.

Reasumując, można powiedzieć, że segment rowerów przełajowych jest najbardziej konserwatywnym ze wszystkich dostępnych odmian i dziedzin kolarstwa. Brak rewolucji w projektowaniu ram powoduje, że dwa najważniejsze parametry, czyli krótki przedni trójkąt i wysoko umieszczony środek suportu do dziś charakteryzują udaną konstrukcję przełajową. Konstruktorzy mogą się jedynie prześcigać w sztywności samych włókien węglowych, czy kształtów samych ram, które w połączeniu z ciekawym malowaniem mogą przyciągnąć klienta. W przeciwieństwie do kolarstwa górskiego, które na przestrzeni lat przeszło prawdziwą rewolucję, przełaje to nadal dyscyplina pierwotna, gdzie sprzęt zdecydowanie gra drugoplanową rolę. Nawet najlepszy karbonowy rower oblepiony błotem nie będzie ułatwiać jazdy w tak trudnych warunkach, dlatego o wiele ważniejsze stają się umiejętności techniczne i często czysta improwizacja przy próbach łapania ostatków przyczepności.

okładka: www.heritagebicycles.com

COMMENTS

WORDPRESS: 0
DISQUS: 0