Specialized Turbo Levo – nowa ewolucja elektrycznego króla

Rowery elektryczne to wciąż temat, który mocno dzieli środowisko, zwłaszcza to skoncentrowane wokół sportowego zastosowania jednośladu. Dla jednych to jeden z lepszych wynalazków ludzkości, dla innych zaś wróg śmiertelny, bo przecież rower z definicji ma być napędzany wyłącznie siłą ludzkich mięśni. Pośrodku jest gdzieś grupa osób ciekawych tej technologii, ale trzymająca się raczej na z dystans z wielu powodów, a głównym z nich jest argument, że na elektryka przyjdzie czas „na stare lata”.

Jak jest w rzeczywistości postanowiłem sprawdzić na własnej skórze. Będąc właśnie w tej środkowej kategorii ani zwolenników, ani sceptyków, postanowiłem podejść do tematu bardzo neutralnie, skupiając się na technologii i walorach użytkowych. Obiektem testu była nie lada gratka, bo rower górski zaprojektowany ekstremalnie sportowo, z bardzo zaawansowanym systemem zawieszenia i oczywiście ceną, która potrafi zwalić z nóg. Pod redakcyjną lupę trafił rower enduro czystej krwi, tyle, że z … silnikiem, czyli Specialized Turbo Levo Pro.

Nowe Turbo Levo to przede wszystkim zaawansowana technologia. Już poprzednie wersje tego modelu cechowały się dopracowanym zawieszeniem i dobrymi właściwościami jezdnymi, dlatego w tej kwestii jest to pewna ewolucja sprawdzonych rozwiązań. Największy nacisk położono na system elektrycznego wspomagania, który ma „inteligentnie” wspierać swojego użytkownika i przekazywać moc z silnika efektywnie, a jednocześnie zarządzać energią tak aby po prostu jazda trwała jak najdłużej.

W II generacji Levo można było już wyliczać poczynione zmiany technologiczne w obrębie napędu. Zastosowano wówczas dużo lżejszy silnik, przeprojektowano jego obudowę oraz zastosowane do niej materiały, a także zmodyfikowano położenie samej baterii. Dzięki temu rower bardzo odchudzono w okolicach suportu, a wszystkie te zabiegi pozwoliły także obniżyć środek ciężkości. Tym większe było moje zdziwienie, gdy mając przed sobą III ewolucję tej wyrafinowanej maszyny spojrzałem na wagę. 22 kilogramy to sporo, aczkolwiek porównując konkurencyjne produkty z segmentu enduro e-bike – to waga raczej normalna, a w zasadzie plasująca Turbo Levo w ścisłej czołówce. Mimo to nowa ewolucja okazuje się znacznie cięższa od poprzedniej. Warto zatem trochę zagłębić się w temat żeby poznać niuanse.

Sama rama to produkt naprawdę wysokiej jakości. Wykonana w całości z karbonu, łącznie z tylnym trójkątem, ma oznaczenie Fact 11M. Porównując analogicznie do wersji niewspomaganych, oznaczenie 11 w Specialized cechuje włókna karbonowe stosowane do produkcji najlżejszych ram S-Works. Patrząc zatem na najnowszą odsłonę elektrycznego fulla, możemy być pewni że kręgosłup tego roweru wykonany jest w najwyższej jakości karbonowej technologii. Pomimo, że Levo w tej wersji pomalowany jest matowym lakierem, a ten jak wiadomo bywa podatny na rysy czy odbarwienia, to w tym przypadku nie ma mowy o żadnych takich przypadłościach. Mimo, że rower, który do nas trafił przeszedł już mocny chrzest bojowy i był na kilku górskich testach, to trudno było znaleźć na lakierze choćby rysę.

Mullet czyli mix rozmiarów kół

To co jednak najbardziej wyróżnia najnowszą ewolucję Turbo Levo, to zastosowanie dwóch rozmiarów kół. Z przodu mamy średnicę 29, a tył to obręcz 650B, czyli 27.5. Kontrowersyjne rozwiązanie, stosowane niegdyś w kilku modelach przez różnych producentów, nie znalazło entuzjazmu użytkowników aby kontynuować ten trend. Dlaczego zatem Specialized postawił na taki mix? Projektanci tłumaczą to wydłużonymi tylnymi widełkami, co wymusza elektryczny zespół napędowy. Zniwelowanie tej odległości poprzez zastosowanie mniejszego koła ma poprawić zwrotność roweru na krętych odcinkach. Pewnie jest w tym trochę racji i przyznam szczerze, że w teście niemal zapomniałem, że z tyłu jest mniejsze koło, bo różnica jest niemal nieodczuwalna. Na obu kołach znajdziemy potężne opony o szerokości 2.6 cala. Z przodu jest to model Butcher, a z tyłu Eliminator. W modelu Pro znajdziemy także seryjnie koła z karbonowymi obręczami.

Zmienna geometria

Jak te zabiegi wpłynęły na geometrię? Turbo Levo III generacji idzie z duchem czasu, czyli ma być długo i płasko. Progresywne trendy w geometrii są tu mocno odczuwalne, ale trudno żeby było inaczej w rowerze, który wyznaczył drogę rozwoju elektrycznych rowerów enduro. W rozmiarówce mamy specyficzne nazewnictwo, zamiast typowych oznaczeń są tu symbole od S1 do S6. Do testu trafił rozmiar S4, który odpowiada typowej dla tej kategorii L-ce. To co przykuwa przede wszystkim uwagę, to możliwość zmiany ustawień geometrii. Regulowany jest kąt główki ramy, a także wysokość suportu. Wszystko to regulujemy elementem zwanym Flip Chip, który znajduje się w tylnym wahaczu. Same liczby to w zasadzie czystej krwi nowoczesne enduro. Kąt główki 64,5 stopnia, a wiec wypłaszczono go jeszcze mocniej w stosunku do poprzedniej wersji. Reach urósł w stosunku do poprzedniego Levo i  w rozmiarze S4 (L) wynosi 477 mm. Jest dobrze, ale wcale nie obraziłbym się za kilka dodatkowych milimetrów. Warto podkreślić niski stack- 635 mm, tyle mają niektóre rowery XC, a co dopiero enduro o skoku 160 mm. W efekcie ten rower naprawdę nieźle zachowuje się na podjazdach i wcale nie jest to zasługa samego silnika. Oczywiście progresywna geometria musi odznaczać się także ostrzejszym kątem rury podsiodłowej. Tu dokładnie tak jest – zakres 78-77 stopni w zależności od rozmiaru odczuwalnie przenosi sylwetkę na środek pomiędzy osie roweru. Długość tylnego trójkąta, której wpływ na zwrotność zniwelowano tu mniejszym tylnym kołem wynosi 442 mm. Co ciekawe, pierwsze Turbo Levo miało w tym miejscu aż 459 mm. Znacząca zmiana, z pewnością na plus dla zwrotności.

Pluszowe zawieszenie

Wrażenie wysokiej jakości tego zestawu potęguje zawieszenie. Mamy tu na pokładzie produkty Foxa z najwyższej linii Factory. Z przodu to potężny Float Factory 29 ze skokiem 160 mm i ogromnymi goleniami o średnicy 38 mm. Te oczywiście pokryte są złotą powłoką Kashima. Na pokładzie oczywiście wszystkie możliwe regulacje HSC, LSC, HSR, LSR, a więc trzeba sporego doświadczenia i wiedzy porównawczej aby wyłuskać niuanse z fantastycznej pracy tego widelca. Do tłumienia zawieszenia tylnego koła służy damper FLOAT X2 Factory o skoku 150 mm i z dodatkowym zbiorniczkiem wyrównawczym. Podobnie jak w poprzedniej wersji Levo, zastosowano jednostronny gruby łącznik rury podsiodłowej z poziomą, co zapewnia sztywność całej konstrukcji, ale poprawia też precyzję działania tylnego wahacza. Całość uzupełnia sztyca regulowana Foxa z równie rzucającą się w oczy złotą anodą Kashima. Model Fox Transfer w testowanym rozmiarze ma skok aż 175 mm. Co do działania samej sztycy nie można mieć zastrzeżeń, aczkolwiek test był za krótki żeby jednoznacznie określić jej niezawodność, działanie w niskich temperaturach etc.

Silnik Brose Drive SMag

Sam silnik to Brose Drive SMag. Nie jest to zatem gotowy produkt wzięty z półki Yamahy czy Bosha. Tu inżynierowie Specialized, a w zasadzie zaangażowany w to zespół projektowy działający w Szwajcarii, wykonał sporo autorskiej pracy. W stosunku do poprzedniej wersji zastosowano nowy pasek, który zwiększa niezawodność i wycisza pracę. Poprawiony jest także port ładowania pod kątem odporności na wodę i zabrudzenia. Silnik generuje moc 560 Watów, ale zwraca uwagę przede wszystkim potężny (jak na rower) moment obrotowy wynoszący 90 Nm! To niemal tyle co litrowy silnik benzynowy na przykład Toyoty Aygo. Szkoda, że przepisy w Europie ograniczają wspomaganą elektrycznie prędkość tylko do 25 km/h. W końcu to co wpływa najbardziej na mobilność, czyli bateria. Jej pojemność wynosi aż 700 Wh. To od razu daje odpowiedź na pytanie, czemu waga przekracza 20 kg. Oczywiście najcięższe są ogniwa akumulatora. Te zastosowane w Turbo Levo, to niemal wprost technologia z elektrycznej motoryzacji. Dzięki temu pojemność jest tak duża, ale odbywa się to kosztem wagi. W stosunku do typowych pojemności 500Wh stosowanych w większości elektryków ze średniego segmentu, różnica wagi 700-setki potrafi dochodzić nawet do kilograma. Niestety coś kosztem czegoś, ale to właśnie zasięg sprawia, że szybciej wysiada energia w człowieku niż w samym rowerze. Wszak warto pamiętać, że e-bike sam nie jedzie i swoje trzeba kręcić ? Naładowanie baterii do pełna trwa nieco ponad 5 godzin.

Zarządzanie energią     

Nowe Levo ma nie tylko wspomagać pedałowanie, ale też wspierać zarządzanie energią. W tym celu opracowano oprogramowanie MasterMind sterujące jednostką napędową, którego celem jest optymalizacja przekazywania energii i zmniejszenie zużycia podzespołów. MasterMind jest w zasadzie rozbudowanym komputerem, który nie tylko steruje wspomaganiem i baterią, ale także podaje szereg przydatnych informacji podczas jazdy w czasie rzeczywistym. Na górnej rurze mamy zintegrowany wyświetlacz Turbo Control Unit (TCU), który pokazuje oczywiście podstawowe informacje takie jak prędkość, dystans, czas jazdy, poziom naładowania baterii czy informacje o przewyższeniach. Ma bowiem wbudowany barometr. Z wyświetlacza możemy odczytać 30 różnych informacji, włącznie z tętnem jeśli zintegrujemy go z czujnikiem. Zintegrowane jest to z pilotem, który obsługujemy kciukiem lewej ręki tuż przy chwycie. Z ciekawostek warto wymienić funkcję MicroTune, która pozwala regulować moc maksymalną i wsparcie wspomagania co 10%, dzięki czemu oszczędzana jest energia i wydłużany jest czas wspomaganej jazdy. Co ciekawe, mamy też do dyspozycji informację o aktualnej mocy jaką generujemy podczas jazdy.

To jednak nie wszystko. Specialized postawił krok dalej, przy okazji III generacji Turbo Levo jeszcze bardziej rozbudowując i dopracowując aplikację do zarządzania e-bike’em na smartfona. Mission Control, bo tak nazywa się apka, którą możemy pobrać, steruje komputerem i oprogramowaniem MasterMind. Umożliwia ona dostosowanie charakterystyki wspomagania w zależności od terenu, wybór trybów, rejestrację przejechanych tras oraz szereg statystyk z każdej jazdy. Generalnie wszystko sprowadza się do jak najefektywniejszego wykorzystania baterii w przełożeniu na przejechane kilometry.

Turbo wrażenia z jazdy

Teoria teorią, natomiast cała radość zaczyna się jak wybierzemy się w teren. Tu w zasadzie spora waga roweru staje się niezauważalna, zważywszy, że jest to rower enduro, który ma swoje prawdziwe oblicze pokazuje na trudniejszych odcinkach. Wspomaganie działa bardzo proporcjonalnie w każdym trybie jazdy. W pierwszej kolejności warto było sprawdzić deklarowane wartości zasięgu. 78 km w zróżnicowanym terenie i 870 metrów w pionie zużyło 60% baterii. W tym czasie używałem różnych trybów, bawiąc się na stromych podjazdach najmocniejszym wspomaganiem, ale przez większość czasu jechałem jednak w najoszczędniejszym trybie Eco. Jak się okazuje jest on w zupełności wystarczający do sprawnego przemieszczania się do zakresu ograniczenia, czyli 25 km/h. Oczywiście największa radość pojawia się na twarzy, gdy na podjazdach 20% dopalamy sobie na chwilę tryb Turbo, który bardzo precyzyjnie dozuje dużą siłę wspomagania w zależności od kadencji. Im mniejsza z powodu nachylenia, tym bardziej rower wspomaga pedałowanie. Wspomagana jazda nie zwalnia jednak całkowicie z myślenia, warto jest dobierać przełożenia tak jak w normalnym rowerze, wówczas wspomaganie działa inteligentnie i pobór energii jest mniejszy. Można się czasami zapomnieć i próbować podjazdów z połowy kasety, wiedząc że mamy dodatkową moc z silnika, ale nie ma to najmniejszego sensu, bo wspomaganie staje się nieco upośledzone.

Bawiąc się podjazdami zwraca uwagę dobrze zaprojektowana geometria. Turbo Levo pomimo bardzo płaskiego kąta główki i daleko wysuniętego koła do przodu, nadzwyczaj dobrze radzi sobie na podjazdach. Momentami sprawnością nie odbiega od typowych rowerów XC, oczywiście z zachowaniem zasad umiejętnego dociskania przedniego koła i obniżenia całej sylwetki. Okazuje się, że nie tylko w dół, ale również w drugą stronę można mieć na nim sporo przyjemności z jazdy.

Oczywiście to co najbardziej zachwyca w nowym Levo to zawieszenie. Konstrukcyjnie zostało ono zapożyczone ze Stumpjumpera Evo, a więc jest to wzorzec sprawdzony w boju i doceniany. Flagowe produkty Foxa z serii Factory w połączeniu z udaną geometrią zwyczajnie muszą dobrze działać. Znika zupełnie świadomość, że z tyłu jest mniejsze koło, bo tylna część roweru pracuje tak czule, że w zasadzie ma się wrażenie, że koło ani na chwilę nie traci kontaktu z podłożem nawet na największych nierównościach. Jazda w dół jest przewidywalna i daje spory margines bezpieczeństwa nawet przy dużych prędkościach.

Hamowanie i nowy SRAM Eagle

Taką pędzącą masę trzeba też rzecz jasna czymś wyhamować. W tym miejscu przychodzi także na myśl jeszcze jeden plus zastosowania z tyłu koła 27.5. O ile koło 29 więcej potrafi w terenie, o tyle do wyhamowania takiej masy rotacyjnej potrzeba już naprawdę dużej siły. Przy mniejszym kole po prostu wytracenie prędkości przed zakrętami dzieje się szybciej, a także tor jazdy wręcz staje się bardziej przewidywalny i unikamy efektu „myszkowania” długiego tyłu. Im dłużej jeździłem na Turbo Levo w tej konfiguracji, tym bardziej zastanawiałem się czemu pogrzebano koncepcje miksu wielkości kół w konwencjonalnych rowerach górskich… Wspomniane hamowanie jest skuteczne także dzięki układowi hamulcowemu SRAM Code RSC z 4-tłoczkowymi zaciskami. Te współpracują z tarczami hamulcowymi wielkości małej pizzy, czyli 220 mm z przodu i z tyłu. Układ działa nieźle, ma dobrą modulacją i siłę, aczkolwiek nadal daleko im do wysublimowanego sposobu działania hamulców Shimano.

Ten model Turbo Levo w całości bazuje na komponentach SRAM, bo również napęd pochodzi od amerykańskiego producenta. Najnowsza odsłona wersji Eagle 1×12 przebiła japońską konkurencję ilością zębów największego trybu na kasecie i tu mamy ich aż 52. W testowanym egzemplarzu przerzutka i manetka to seria X01. Czy działa inaczej/lepiej od starszych wersji Eagle? Moim zdaniem nie ma tu żadnej różnicy i jedyny atut tego napędu w postaci największej zębatki na kasecie jest bardziej przydatny w konwencjonalnych rowerach niż e-bike. Jednocześnie należy podkreślić, że manetka to wersja single click. Oznacza, to że biegi można zmieniać w górę tylko o jeden za każdym kliknięciem. Dziwne i wymaga przyzwyczajenia, ale pewnie wynika to z ogromnego momentu obrotowego silnika, który przy sportowej zmianie co kilka biegów mógłby po prostu zrywać łańcuch albo uszkodzić elementy napędu. Tu także od razu naszła mnie myśl dlaczego w tak drogim rowerze z segmentu premium w seryjnym wyposażenia nie znalazła się elektryczna przerzutka Sram eTap? Nie mam nic do mechaniczno-linkowych rozwiązań, ale tu można już wymagać złotych klamek ? Wrażenie roweru ze złota psują także zbyt długie przewody. Tworzy to poczucie bałaganu i plątaniny kabli na kokpicie. Są poprowadzone zdecydowanie ze zbyt dużym zapasem.

Gdyby jednak nie ta cena…

Testowany egzemplarz, czyli wersja Turbo Levo Pro kosztuje…53 999 zł. Cena zwala z nóg, natomiast nie oznacza, że ta technologia musi być tak wysoko pozycjonowana cenowo. W ofercie Specialized jest kilka wersji tańszych, nawet o połowę. Oczywiście tu dotykamy produktu z półki premium i pewnie trafi on do nielicznych klientów indywidualnych. Będzie o wiele lepszą inwestycją choćby dla wypożyczalni, gdzie będzie mógł na siebie zapracować z nawiązką, bo boom na rowery elektryczne jest wręcz wszechogarniający. Początkowo podchodziłem do tego z pewnym dystansem, obserwując rozwój tego segmentu bez większego entuzjazmu. Patrząc jednak na segment e-bike bardziej praktycznie, można wyciągnąć z niego sporo korzyści. Elektryk wręcz otwiera drzwi do świata kolarstwa górskiego osobom, które mogłyby się nie dostać tam własnymi siłami. Największe korzyści takiego sprzętu jak Turbo Levo można odczuć oczywiście w górach. Z praktycznego punktu widzenia, ten rower zabierze nas wszędzie gdzie prawdopodobnie nigdy byśmy się nie wybrali uwzględniając własne słabości. To także doskonałe uzupełnienie do jazdy w grupie zróżnicowanej kondycyjnie, a to ma po prostu przełożenie na budowanie ludzkich relacji. Dzięki takiej technologii możemy po prostu jeździć razem z bliskimi nam osobami w miejscach, które nie zawsze były oczywiste jako cel wspólnych przejażdżek.

Czy jednak Turbo Levo to rower wyłącznie dla osób słabszych kondycyjnie lub z peselem wskazującym na emeryturę? Absolutnie nie. Tak zaawansowany e-bike może być uzupełnieniem jazdy na normalnym rowerze i po prostu doskonałą terenową zabawką. To przede wszystkim świetne narzędzie do objeżdżania bike parków i tras zrównoważonych, gdzie nie jesteśmy uzależnieni od kolejek, czy innego transportu, który pomoże dostać się na górę. Podjazdy stają się przyjemnością i mimo wszystko mają duży wpływ na kondycję, bo nie ma nic za darmo. Żeby rower jechał trzeba wykonać odpowiednią pracę, tyle że w dużo niższej strefie tętna.

W nowym Turbo Levo warto docenić zaawansowaną technologię wspomaganego napędu, która współgra z bardzo przemyślanym i progresywnym projektem ramy, a co za tym idzie znakomicie działającym zawieszeniem. Dobrze, że tańsze, na przykład aluminiowe modele technologicznie niewiele ustępują i pozwalają skorzystać z zaawansowanych dobrodziejstw. Docenić należy także fakt prawdziwych danych katalogowych, bateria faktycznie ma imponującą pojemność i zasięgi dochodzące do 150 km w terenie stanowią realne możliwości tego roweru. Pozostaje zatem pozostawiać otwarty umysł na zalety e-bike’ów, bo rozwój tego segmentu i przejmowanie coraz większego udziału w rynku jest nieuniknione.

Pełna oferta oraz specyfikacja e-rowerów górskich Specialized dostęna na stronie internetowej producenta.