Specialized Diverge – gravel zaprojektowany od nowa

Gdyby zrobić plebiscyt na najbardziej popularne słowo branży rowerowej ostatnich dwóch lat, to bez wątpienia najczęściej odmieniany przez wszystkie przypadki był „gravel”. Szutrówki napędzają słupki sprzedaży, a w przypadku wielu producentów jestem w stanie pokusić się o tezę, że ciągną całą markę do przodu i pozwalają pozostać w rynkowej grze.  

W ostatnim czasie gravel prześladował mnie na każdym kroku. Nie było dnia żeby przed moimi oczami nie przewijały się jakieś tematy okraszone gravelem. Począwszy od czytania kolejnych testów, premier, nowości (różniących się od siebie tylko kolorami ram), skończywszy na epopejach wyczytanych w czeluściach internetowych grup, które stały się księgą mądrości wyznaczającą „filozofię gravel”, czyli to jak mamy dalej żyć. W zasadzie miałem nieodparte wrażenie, że rowerowy świat się zatrzymał po to tylko by promować te dziwaczne hybrydy nazwane za wielką wodą gravelami. Czytając zatem kolejne pytania w stylu „czy napęd 1x w gravelu X daje radę?”, albo czy na początek przygody z gravelem lepsze będą platformy czy SPD, załamywałem ręce. Niemal codziennym hitem jest też pytanie o egzystencję każdego gravelowca, czyli jakie opony wybrać. Po tym wszystkim miałem dość, chciałem przeprosić się z moim rowerem MTB i uznać jego wyższość w każdym terenie.

Oczywiście cały ten cynizm w stosunku do gravelowej braci podszyty był u mnie grubą dawką hipokryzji, będąc w posiadaniu już chyba trzeciego z kolei gravela (i pewnie nie ostatniego :) ). Próbując zatem przechodzić od słów do czynów, czyli wprowadzając w życie postanowienia więcej jeździć, mniej myśleć i nie zaglądać do internetów, wpadł mi ręce jeszcze przed oficjalną premierą nowy Specialized Diverge. Kolejny gravel, podobny taki do …wszystkiego, pomyślałem zanim zobaczyłem. Efekty tego spotkania jednak mnie zaskoczyły i odbudowały moją chwilową słabość wiary w sens wspólnego życia z gravelem.

Do testu trafił model Comp Carbon, czyli plasujący się gdzieś w drugiej połowie tabeli dostępnych wersji. Karbonową ramę uzupełniała testowana już przeze mnie i polubiona grupa Shimano GRX 2×11 (link do testu) oraz bardzo przyzwoite koła na szerokich obręczach DT Swiss. W zasadzie wszystko co potrzebne do szczęścia i można byłoby tutaj postawić kropkę i zamknąć temat.

Czy zatem można jeszcze wymyślić coś ciekawego i innowacyjnego w sztywnym rowerze przeznaczonym na drogi o różnej nawierzchni? Okazuje się, że całkiem sporo i wcale nie będzie to turbo oryginalne malowanie, które fantazyjnymi napisami i znaczkami spowoduje wielki przyrost emocji zakupowych. Diverge, który do mnie trafił był po prostu matowo czarny z jeszcze bardziej dyskretnym napisem Specialized w ledwo odróżniającym się kolorze. Gravelowej „elegancji” dodawała mu pozycja obowiązkowa, czyli opony z brązowymi bokami (w tym wypadku model Pathfinder Pro 700×38 C). Jeszcze do niedawna taki „typowy” kolor karbonowej ramy wywołałby u mnie efekt niechęci już na dzień dobry. Bombardowanie nowymi modelami w coraz to bardziej wymyślnych wzorach i kolorach spowodowało u mnie przesyt i całkowite odwrócenie proporcji gustów. O ile jeszcze niedawno lubiłem wyróżniające się kolorystycznie rowery, o tyle teraz taki minimalizm   w stylistyce stał się moim absolutnym faworytem. Wszystko wedle zasady znanej z pewnego filmu, czyli „złote, a skromne”. Nowy Diverge po prostu mi się spodobał.

Jak podaje producent, nowy Diverge to suma 40 lat doświadczeń jazdy po szosach, szutrach i piachach. Jest w tym coś interesującego, bo faktycznie Amerykanie przygotowali całkowicie nowy projekt ramy, który został wzbogacony o kilka technologicznych smaczków, a w zasadzie jeden najważniejszy, czyli autorski system amortyzacji, to znaczy Future Shock 2.0.

Diverge w wielu odsłonach…i kolorach

Zanim jednak o tym co kryje rama w środku (a kryje nie tylko amortyzator), to warto przyjrzeć się dość dużej ilości wersji zarówno na ramie karbonowej jak i aluminiowej. Specialized przygotował aż 11 propozycji. Łącznie doliczyłem się także 17 różnych wersji kolorystycznych, a więc tu ukłon w stronę osób, które jednak lubią odważne barwy – są też do wyboru wyróżniające się projekty malowania :) Tabelę otwiera aluminiowy E5 za 4799 zł, a kończy SW Carbon na osprzęcie SRAM ETAP za 44 399 zł. Spore widełki cenowe, ale warto podkreślić, że modele ze środka tabeli oferują już wszystko co potrzebne do szczęścia na bezdrożach. Łącznie do wyboru jest 5 modeli aluminiowych (E5, E5 Elite, E5 Comp, E5 Comp Evo, E5 Expert Evo). I tutaj uwaga ciekawostka – Expert Evo i Comp Evo to wersje z prostą kierownicą, na kołach oponach 700×42 i z regulowaną sztycą. Granica między światem MTB zaczyna się mocno zacierać.

Diverge na ramie karbonowej występuje w 6 odsłonach. Wszystkie posiadają oczywiście hydrauliczne układy klamkomanetek, a wybierać możemy zarówno między wersjami w układach 1x jak i 2×11. We wszystkich modelach znajdziemy także bardzo dobre seryjne koła z szerokimi obręczami i w standardzie tubeless. Ceny wersji karbonowych zaczynają się od modelu Base i kwoty 10 999 zł. Perłą w koronie jest oczywiście S-Works Carbon Etap ważący około 8 kg, stanowiący także równowartość niezłego samochodu, ale wbrew pozorom również dla takich topowych projektów znajdzie się wielu odbiorców.

Jest możliwość kupienia także samego framesetu, ale jak Specialized zdążył przyzwyczaić – tylko w wersji S-Works.

Geometria

Jest tu kluczem do dalszych rozważań o tym rowerze. Do jej określenia najlepsze będzie modne ostatnio słowo w branży, czyli progresywność. Tu jednak całkiem na poważnie projektanci podeszli do tematu. Rama jest przede wszystkim dłuższa od poprzedniej wersji i jest to aż 13 mm w popularnym rozmiarze 56. Czyli w efekcie daje nam więcej pewności w prowadzeniu, stabilność szczególnie podczas szybkich zjazdów po luźnej nawierzchni i po prostu wyższą użyteczność terenową. Specialized twierdzi, że lepsza jest również reaktywność na szosie, choć moim zdaniem na asfalcie te progresywne wartości nie niosą takich korzyści jak właśnie poza nim. Sprzyjać ma temu także wypłaszczony kąt główki ramy (zaczyna się od 70 stopni w rozmiarze 49 i kończy 71,75 stopnia w największym 61) oraz offset widelca o 5 mm. Wszystkie te zabiegi spowodowały, że znacznie wzrosła baza kół, w przypadku rozmiaru 56 jest to aż 38 mm więcej niż w poprzednim Diverge. Progresywny charakter wieńczy oczywiście krótszy mostek, który jest naturalną konsekwencją wydłużenia roweru, ale moim zdaniem taki zabieg zawsze będzie korzystny, nawet jeśli krytycy stwierdzą, że krótki mostek powoduje nerwowość w prowadzeniu. Nic bardziej mylnego, bo korzyści z wydłużenia ramy są niewspółmiernie wyższe.

To jednak nie koniec zmian. O 5 mm podniesiony został support, co zmniejsza ryzyko zahaczenia korbą czy pedałem o ziemię lub np. wystające korzenie. Jest to szczególnie ważne, jeśli przyjmiemy, że ten rower ma być naprawdę szybki w terenie i dawać sporo frajdy z bardziej agresywnej jazdy.

Warto wspomnieć o tym jak te zabiegi przy wydłużaniu zasięgu wpłynęły na inne wymiary. To co ważne w gravelu, to komfort, a za to odpowiada parametr stack. Tutaj wartości nie zmieniły się w stosunku do poprzedniego modelu. W testowanym przeze mnie egzemplarzu w rozmiarze 56 stack wynosi 610 mm, czyli plasuje ten rower geometrycznie jako niemal typową wygodną szosę endurance. Warto też wspomnieć o tym jak potraktowano tył. Wydłużanie ramy oczywiście nie może być zabiegiem bez negatywnych konsekwencji. Zwrotność jest równie istotna, dlatego tutaj skrócono maksymalnie widełki tylne do 425 mm. Wartość niespotykana w gravelach, a raczej książkowa dla rowerów przełajowych. Jak to się stało, że pomimo takiego krótkiego chainstay’a można tam nadal zamontować bardzo szerokie opony? W tym celu zastosowano specjalne wyżłobienia widełek przy mufie suportowej, stosując tam jednak dodatkowe wzmocnienie aby nie narażać sztywności całej konstrukcji. Imponujące w całościowym podejściu do projektu.

Konstrukcja

Karbonowy Diverge został zbudowany z 3 różnych mieszanek włókien, oznaczonych jako FACT 8r, 9r i 11r. Ta ostatnia wartość przypisana jest jak to w Specialized topowej wersji S-Works, która jest najlżejsza i w rozmiarze 56 schodzi poniżej 1 kilograma masy. 9r jest cięższy o 100 g i dedykowany jest dla wersji Comp (testowana, Expert oraz Pro) , 8r to dodatkowe 200 g masy w stosunku do 9r i znajdziemy ją w odmianach Base oraz Sport. To oczywiście niuanse i można przyjąć, że większość użytkowników zadowoliłaby się już podstawową wersją tej ramy, a 9r to w zasadzie pełnia szczęścia.

Oczywiście w ramie zastosowano wszystkie pozycje obowiązkowe, czyli sztywne osie 12 mm, montaż zacisków w systemie flat mount oraz co najciekawsze dla fanów praktyczności – suport z zewnętrznymi łożyskami w standardzie BSA!

Wrażenia z jazdy

Te okazały się prawdziwą mieszanką dużej ilości endorfin jakie wzbudził we mnie ten rower. Miałem go przez kilka dni i postanowiłem, że test robiony na krótkich odcinkach nie ma zwyczajnie sensu. Miarodajne odczucia z jazdy gravelem moim zdaniem pojawiają się gdy jazda trwa powyżej 3 godzin. Wszystko powyżej tego czasu spędzonego na rowerze było zawsze dla mnie granicą, powyżej której ciało zaczynało dyktować warunki głowie. Czyli akurat w moim przypadku pojawiają się wszelkie niedogodności kręgosłupa zarówno w lędźwiowym jak i szyjnym odcinku, uczucie zmęczenia dłoni, przedramion, o czterech literach w tylnej części ciała nie wspominając. Biorąc pod uwagę, że gravel to rower przygodowy, to te aspekty związane z komfortem są wyjątkowo ważne.

Diverge został od razu potraktowany odpowiednim terenem, czyli wszystkim tym co znajdziemy w mazowieckich lasach. Były więc korzenie, piach, kilka pagórków (ludzie z południa Polski już się śmieją czytając to :) ) i parę przyjemnych leśnych singli. Wszystko to w okolicznościach Mazowieckiego Parku Krajobrazowego gdzie można zrobić całkiem przyjemną terenową petlę nad trzema rzekami, czyli Wisłą, Świdrem i Mienią. Każdy lokales wie o co chodzi i przyzna zdecydowanie, że to trasa na rower górski ze względu na wszystkie wyboje i niespodzianki. O to też chodziło, aby po raz kolejny udowodnić sobie albo światu, że można fajnie żyć i jeździć w terenie bez roweru MTB na Mazowszu. Niby można, ale po co? Zawsze po takim gadaniu przepraszam później swój rower górski :)

Tu jednak nie chodzi o udowadnianie wyższości jednego gatunku nad drugim, a bardziej o coś co powoduje, że Diverge przewyższa inne gravele. To czym to robi nazywa się Future Shock.

Generalnie pozycję na rowerze po 100 km oceniłem na raczej sportową niż nastawioną na turystykę. Czuć wydłużony zasięg ramy, ale jednocześnie nie byłem nadmiernie wyciągnięty do przodu dzięki krótszemu mostkowi, więc zamierzony efekt został osiągnięty. Swoje zadanie wykonywała także mocno wyciągnięta karbonowa sztyca, której praca była odczuwalna. Bez wątpliwości mogłem też stwierdzić, że przy wzroście 183 cm i przekroku 86 cm, na testowanym rozmiarze 56 czułem się idealnie.

Waga – 9,9 kg bez pedałów. Relatywnie dużo jak na produkt z tak wysokiej półki. Konkurencyjne rowery są zapewne lżejsze. Trzeba jednak zaznaczyć, że jest to waga podawana na dętkach (które zazwyczaj seryjnie dużo ważą), więc sądzę, że przechodząc na system tubeless pozbywamy się na dzień dobry około 300 gramów z masy rotującej kół. Dodatkowo trzeba też wziąć pod uwagę sam system Future Shock, który dokłada trochę wagi. Jego elementy są metalowe żeby zapewnić odpowiednią sztywność i niezawodność, stąd pewnie wzrost masy. Przyznam, że podczas żwawego przemykania po leśnych ścieżkach nie czułem ociężałości roweru w żadnym aspekcie. Podobnie w przypadku kół, które bardzo dobrze przyspieszały, pomimo dętek w środku. Trzeba wziąć pod uwagę, że szeroka obręcz tu zastosowana waży ponad 500 g.

Amortyzator ukryty w ramie.

Był to mój pierwszy namacalny kontakt z amortyzacją ukrytą ramie, która nazywa się w przypadku nowego modelu Future Shock 2.0. Tu należy wspomnieć o pewnych różnicach w specyfikacji modeli. Specialized przygotował dwie wersje Future Shocka 1.5 oraz 2.0. Prostsza 1.5, montowana będzie w dwóch najniższych ramach karbonowych, czyli Base oraz Sport, a także w najwyższym aluminiowym modelu Comp E5. Wersja Future Shock 2.0 dostępna będzie od karbonowego modelu Comp (testowany) wzwyż.

O co tutaj chodzi?

Jest to system amortyzującej sprężyny osadzonej w rurze sterowej, która daje efektywny skok 20 mm w pionie. System Future Shock 2.0 jest bardziej rozbudowany i opiera się już na układzie hydraulicznym, który zapewnia tłumienie kompresji oraz odbicia. Wszystko jest tak zgrabnie ukryte w sterówce, że system jest w zasadzie niewidoczny. Jeśli ktoś nie wie o co chodzi, nigdy nie domyśli się, że jest tutaj taki handicap dla komfortu. Słuszność tego rozwiązania jest oczywista. Ma zapewnić jak najwyższy komfort podczas jazdy po każdej nierównej nawierzchni i faktycznie robi to. Znaczenie odczujemy właśnie podczas wielogodzinnej jazdy i każdej drodze, która w sztywnym rowerze „wybija plomby” z zębów, a wystarczy do tego czasami asfalt na bocznych drogach, który pozostawia wiele do życzenia. Choć nikt mi tego rozwiązania wcześniej specjalnie nie zachwalał, mój zachwyt powstał sam przy jeździe terenowej >niż 3 h. Future Shock działa doskonale. Łagodzi wszelkie wstrząsy i w zasadzie po pierwszych kilometrach mogłem zapomnieć, że go mam. 20 milimetrów nie imponuje, ale wystarcza i wykonuje w pełni to co musi. Oczywiście nie zastąpi to prawdziwego amortyzatora i trzeba pamiętać, że nie powoduje, że przednie koło ma lepszą przyczepność, a jedynie ugina kokpit. To jednak wystarcza żeby nie przejmować się wszystkimi drobnymi korzeniami, koleinami na asfalcie czy choćby tarką na szutrowej drodze. Co bardzo ciekawe Future Shock jest bardzo sztywny bocznie i nie powoduje odczucia utraty energii podczas sprintu na stojąco czy uczucia, że kokpit gdzieś nam odpływa. Działa dyskretnie i bezszelestnie. Jakby go nie było. Oczywiście jest też regulacja. Na końcu rury sterowej w miejscu tradycyjnego kapsla znajduje się pokrętło, którym reguluje się „twardość”. Ja od początku wybrałem najbardziej miękkie ustawienie i tak już jeździłem. Co najciekawsze – nawet na dużych dziurach, gdzie skok 20 mm nie był w stanie wytłumić nierówności i po prostu się kończył, nie ma kompletnie odczucia dobijania do końca skoku i jakiegoś nieprzyjemnego stukania, które mogłoby z tego wynikać. Tu bardzo skutecznie działa hydrauliczny tłumik i pewnie całość konstrukcji, która była tak stworzona aby zniwelować efekt dobica. Fantastyczne.

Oczywiście jeśli ktoś sobie życzy można pokrętłem całkowicie zablokować skok. Tylko po co ?

Co jeszcze da się ukryć w ramie?

I tu dochodzimy do aspektów praktycznych, czyli wszystko to co powinien posiadać gravel żeby być gravelem, czyli służyć jako rower przygodowy. Przygoda to modny ostatnio bikepacking i między innymi do tej metody transportu bagażu „na lekko” stworzono też gravele. Punktem wyjścia jest tutaj minimalizm. Diverge posiada oczywiście wszystko to co szanujący się gravel posiadać powinien, czyli mocowania na koszyki do 3 bidonów czy choćby możliwość zamontowania dyskretnych błotników, a nawet bagażnika. To jednak nie wszystko. Rama posiada ukryty schowek w dolnej rurze o kryptonimie SWAT i jest to element zaczerpnięty z legendarnego Stumpjumpera. Po krótce jest to duży otwór w klasycznym miejscu montażu bidonu, dzięki czemu do ramy możemy schować narzędzia, zapasowe dętki, drobne przekąski czy choćby ultra cienką, zwiniętą wiatrówkę. W tym celu specjalnie poszerzono i wypłaszczono rurę dolną żeby pojemność była jak największa. Dlatego moje podejrzenia, gdy pierwszy raz zobaczyłem ten rower na żywo było jednoznaczne – to na pewno elektryk i ma ukryte wszystko w tej wielkiej rurze. Otóż nie, wszystko po to żeby zwiększyć „pojemność ramy” na przewożone przedmioty. Moje pierwsze wrażenie było mało radosne. Po co robić wielką dziurę w ramie, osłabiać konstrukcję i pakować tam rzeczy? Jednak po trzech dniach obcowania z tematem doszedłem do wniosku, że to ma głębszy sens. Faktycznie rama jest pustą przestrzenią, którą wozimy, więc dlaczego nie wykorzystać jej na schowanie rzeczy potrzebnych na mikro wyprawę czy przygodę. Jeśli patrzymy na gravele i bikepacking przez pryzmat minimalizmu, to przecież właśnie o to chodzi, niewidoczny bagaż i nauka zabierania tylko tego co niezbędne. Nie każdego estetę oczywiście przekona dziura w ramie, ale ja poczułem się częściowo przekonany. Oczywiście do przewozu tych drobiazgów aby nie latały w ramie i stukały służy specjalna „skarpeta” systemu SWAT.

Napęd

Grupa GRX z serii 810 2×11. W zasadzie tyle. Jest świetna i nie trzeba tu dodatkowych komentarzy.

Koła

To na czym toczy się Diverge wymaga za to kilku zdań. Kalifornijczycy bez kompromisów poszli tu w kierunku najlepszych trendów. Koła testowanego modelu zbudowane są na piastach Roval i obręczach DT Swiss G540. I tu dochodzimy do sedna. Szerokość wewnętrzna wynosi aż 24 mm. Wartość zarezerwowana do tej pory dla rowerów XC/Maraton, a jeszcze kilka lat temu do enduro czy all mountain, dziś ma swoje seryjne zastosowanie w gravelu. To tylko milimetr mniej od tego co mam w rowerze górskim. Jaki może być efekt w prowadzeniu? Łatwo się domyślić. W zakrętach Diverge powoduje wrażenie, że przyczepność się nie kończy. Opona układa się znakomicie i w efekcie ma się wrażenie, że jedzie się na dużo szerszych oponach niż fabrycznie zastosowane Pathfindery Pro o szerokości „zaledwie” 700×38 C. Ani razu nie odczułem dyskomfortu, że jest to zbyt wąska opona na ten rower i teren w jakim jeździłem. Gdy jeszcze dodamy do tego przejście na system tubeless, co oczywiście umożliwia obręcz oraz opona, to efekt jest trudny do przecenienia. Tu jeszcze kilka słów o prześwitach. Te są bardzo duże. Producent rekomenduje maksymalną szerokość 42 C dla rozmiaru 700 albo 47 mm dla kół 650 B. Oczywiście to zalecenia, ja mogę potwierdzić, że wejdą szersze, czyli spokojnie 700×45, a w przypadku kół 27,5 śmiało można planować oponę 2.0.

Czy gravel może jeszcze zaskakiwać?

W dobie przesytu gdzie każdy szanujący się producent powinien mieć w ofercie gravela i efektu, że wyskakuje on niemal z przysłowiowej lodówki każdemu kto ma w sercu pasję do rowerów, można powiedzieć, że tak. Rynek graveli rozbudował się do tego stopnia, że dziś nie da zdobyć grona odbiorców tylko ładnym malowaniem. Trzeba zrobić coś więcej i pokazać innowację technologiczną, która odróżni daną konstrukcję od reszty, bo są też tacy miłośnicy szutrówek, dla których to nie pierwszy rower w życiu i chcieliby czegoś więcej. To „więcej” to właśnie kompletny i przemyślany projekt progresywnej geometrycznie ramy oraz autorskie rozwiązanie amortyzacji kokpitu, czyli Future Shock 2.0. Niezwykle szanuję jeśli producenci tworzą własne innowacje, choć nie są to projekty zawsze udane, tak w tym przypadku Future Shock jest absolutnie genialny w kontekście zastosowania gravela. Testując rower z tym systemem miałem poczucie, że ktoś dobrze przemyślał ten projekt i włożył w to sporo pracy inżynieryjnej. W efekcie jest to dość zaawansowany system tłumienia wspomagany hydrauliką, który faktycznie działa i powoduje, że Diverge wyprzedza konkurencję. Dlaczego? Sądzę, że strzałem w dziesiątkę było, to że skupiono się na poprawie komfortu w przedniej, a nie tylnej części roweru. Oczywiście ta druga też jest ważna i powstają konkurencyjne konstrukcje z zastosowaniem ruchomych widełek tylnych itp. Tylko co z tego jeśli przód nadal będzie twardy jak kamień. Amortyzację dla ciała powyżej tylnego koła można zastosować niemal w każdym rowerze montując dobrej jakości sztyce z elastomerami (również karbonowe), które naprawdę działają i znakomicie podnoszą komfort sztywnego roweru. Diverge oferuje coś czego nie mają inni w niezwykle dyskretnym i niewidocznym „opakowaniu”. Jeżeli dodamy sobie jeszcze do tego właśnie wspomnianą sztycę, to w zasadzie mamy unikalny rower z hybrydową pełną amortyzacją. Oczywiście wszystko w imię komfortu aby spędzać jak najwięcej czasu na rowerze. Wady? Oczywiście cena. Trzeba jednak wziąć pod uwagę wkład pracy jaki włożono w projekt i rozwój. A cena jest czymś co zawsze można negocjować.

Nowy Diverge doskonale koreluje ze stwierdzeniem, że potrzeba staje się matką wynalazku.