Życie poza asfaltem. Rowery Gravel.

Gravel. To słowo w ostatnich sezonach mocno podnosi słupki sprzedaży, a marketingowcom firm rowerowych spędza sen z powiek jak pokazać w jeszcze bardziej oryginalny sposób jazdę po…szutrach W założeniach do tego właśnie służy gravel, czyli do jazdy po drogach nieutwardzonych. Pierwsza myśl jaka się tu nasuwa – co w tym niezwykłego ? przecież świat poza asfaltem należał od zawsze do rowerów MTB i nikt nie odkrył tu przysłowiowej Ameryki.

Sięgając do korzeni należałoby zatem rozpocząć tę opowieść od słów dawno temu w Ameryce…. Stany Zjednoczone to ojczyzna wielu marek rowerowych i kraj tak bogaty w kolarskie tradycje, że nie starczyłoby miejsca, a czytelnikom cierpliwości żeby czytać taki tekst. To właśnie od uwarunkowań terenu i przeogromnej liczby dróg szutrowych narodził się w głowach kolarzy i projektantów pomysł roweru, który będzie służył właśnie do jazdy po luźnej nawierzchni, a jednocześnie będzie reprezentować całkiem nowy odmienny styl. W definicji mowa tu o drogach, które oprócz faktu, że nie są asfaltowe, nie są też na tyle wymagające żeby konieczny był na nich rower górski. Oczywiście taka idea nie była jednak kluczowa na samym początku.

Fot. Wabikes.org

Historia sięga dość daleko. Pod koniec XIX wieku armia amerykańska próbując unowocześnić piechotę i poprawić jej możliwości mobilne poszukiwała alternatywy dla jazdy konnej. To właśnie wtedy powstał pomysł piechoty rowerowej i w 1886 roku żołnierze odbyli pierwszą rowerową podróż z Fortu Missoula w Montanie do Parku Narodowego Yellowstone. Wykorzystanie rowerów głównie do celów zwiadowczych i przekazu informacji miało swój ciąg dalszy w innych armiach. Podczas I Wojny Światowej wojska każdej z walczących stron używały rowerów do transportu w niemal każdym terenie, począwszy od płaskich dróg frontu zachodniego aż po trudne alpejskie szlaki. Każde wykorzystanie rowerów w tamtych latach stanowiło pierwowzór dzisiejszej jazdy na „szutrowcu”. Wszystkie ówczesne drogi najczęściej miały nieutwardzoną nawierzchnię, a brukowane odcinki należałoby uznać za komfortowe, bo były utwardzone. Ich dziedzictwo pozostało choćby w klasycznych imprezach takich jak Paris-Roubaix, gdzie brukowane drogi są esencją trudnego, technicznego ścigania i jednocześnie stanowią hołd dla dawnych czasów.

Wzrost popularności jazdy w „terenie” jak dziś możemy określić tę odmianę kolarstwa, obserwować można było w dawnych latach nie tylko w wojsku. Równolegle do rozwoju szeroko pojętego kolarstwa, do którego również zaliczały się wyścigi przełajowe, powstawały po II Wojnie Światowej turystyczne kluby rowerowe, których specjalizacją była jazda w mieszanym terenie. Jednym z pierwszych tego typu miejsc był brytyjski Rough Stuff Fellowship powstały w latach 50-tych XX wieku, który gromadził miłośników odkrywania nowych dróg, z dala od bruku czy asfaltu. Jego odpowiednikiem we Francji stał się Velo Cross Club Parisien. Od tamtej pory rozwijały się koncepcje wyspecjalizowanych rowerów do wygodnej jazdy w terenie, zarówno do krótszych dystansów jak i tych wielotygodniowych, które dziś nazywamy bikepackingiem.

fot. Bikepacking.com

Czy zatem w stwierdzeniu, że każdy stary rower był gravelem jest dużo przesady? Raczej nie. Odnosi się to zarówno do bardzo starych konstrukcji z pierwszej połowy XX wieku, jak i tych nowych, bardziej współczesnych. Modne dziś słowo „gravel” determinował kiedyś po prostu brak innych dróg, a w ostatnich kilkunastu latach rolę rowerów do jazdy poza asfaltem pełniły po prostu rowery MTB. Podobnie jak powstanie wielu innych rowerowych dyscyplin spowodowali sami producenci, tak samo było w przypadku graveli. Amerykanie wykorzystując ogromny potencjał szerokich i gładkich (lecz nie tylko) dróg szutrowych, wprowadzili na rynek właśnie nowy podgatunek, zawierający w sobie elementy kilku innych typów rowerów – tak powstał gravel.

Zdecydowanie najwięcej czerpie on z rowerów szosowych typu endurance, czyli nastawionych na długie trasy, z wygodną, bardziej wyprostowaną pozycją. To zdanie zasadniczo stawia wysoki mur, jaki dzieli go właśnie od roweru przełajowego i trzeba to sobie jasno powiedzieć – gravel sensu stricte z rowerem przełajowym ma niewiele wspólnego. Rowery do cyclocrossu w swoich założeniach od samego początku aż po dziś dzień mają jedno zastosowanie – sport i ściganie.

Reach i stack, głupcze.

Jaki w takim razie powinien wyglądać wzorcowy gravel? Na to pytanie odpowiedzą, jak niemal w każdym przypadku definiującym dany typ roweru, dwa magiczne słowa – reach i stack. Oczywiście nie tylko to determinować będzie cechy typowego gravela, dojdzie także kilka innych parametrów.
Definicja w amerykańskim stylu zasadniczo powinna zaczynać się od dwóch słów – długo i wysoko. Te wymiary pozwalają w kolejności uzyskać dwie podstawowe cechy graveli – stabilność oraz wygodę. W tym momencie, tymi dwoma słowami w zasadzie już odcięliśmy się od rowerów przełajowych i tekst mógłby dalej o nich nie wspominać.

Większe prześwity = większe możliwości

Założeniem numer 2 oprócz wygody samej pozycji, jest także możliwość instalacji szerszych opon, które umożliwią eksplorację różnych typów dróg, nie tylko tych gładkich jak stół szutrów rodem z amerykańskich filmów promocyjnych. Standardem przyjętym w przednich widelcach rowerów przełajowych jest długość 390-400 mm. Pozwala to na instalację naprawdę szerokich opon, bo w zależności od kształtu samego widelca, zazwyczaj upchnięcie balona do 40 mm szerokości nie stanowi problemu. Mimo, że taki parametr odpowiada założeniom gravela, to nie daje nam podwyższonego wymiaru stack, który jest najważniejszy dla zachowania wygody i bardziej wyprostowanej sylwetki. Zasadniczo regułą stało się stosowanie widelców o długości 410-430 mm. Dzięki temu przód daje nam możliwość założenia opon o szerokości nawet 50 mm, co pozwala już wybierać spośród kilku modeli opon do rowerów górskich o kołach 29 cali.
Co z tylnym widelcem? Tutaj sposobów na zwiększenie miejsca jest kilka, najprostszym z nich jest wydłużenie widełek. Nikogo nie powinien więc dziwić zakres 435 – 460 mm , tak typowy dziś dla rowerów górskich z kołami 29 cali. Książkowym wymiarem dla roweru przełajowego jest 425 mm. Bardziej wyrafinowane konstrukcje (a przez to często droższe) posiadają asymetryczne tylne widełki oraz wcięcie w rurze podsiodłowej, co pozwala na zachowanie mniejszej długości całkowitej tylnego widelca, z jednoczesnym utrzymaniem miejsca na opony nawet powyżej 40 mm.
Konsekwencją wynikającą z dłuższych widełek jest oczywiście stabilność – duże prędkości, szczególnie przy obciążeniu dodatkowym bagażem nie powodują wrażenia, że rower z powodu lekkiego ruchu kierownicą wystrzeli nerwowo w innym kierunku wyrzucając nas z siodła. Sterowanie jest bardziej leniwe i wolniejsze, co jednak nie wyklucza przyjemności nawet bardziej dynamicznej jazdy.

Szerokie opony

To właśnie ta cecha wynikająca z większych prześwitów powoduje, że gravel staje się…gravelem. Dochodzimy więc do tego co najważniejsze podczas jazdy po drogach nieutwardzonych – tłumienie nierówności. Żaden inny parametr nie wpływa tak mocno na komfort jazdy w rowerze bez amortyzatorów. Nie dajcie się zwieźć marketingowej propagandzie o magicznych elastometrach w ramach, specjalnie wyciętych sztycach z karbonu za tysiące złotych czy innych elementach, które w sposób bliżej niewyjaśniony mają pochłaniać mikrodrgania. Oczywiście tymże mikrodrganiom nie da się zaprzeczyć, towarzyszą każdemu zjechaniu z asfaltu (choć jeżdżąc po wielu polskich drogach asfaltowych nadal można mieć wątpliwości czy na szutrze nie byłoby wygodniej). Opona jest jedynym elementem, który dotyka podłoża, zatem jej właściwości pochłaniania drgań i eliminowania ich już na samym kole są ogromne. Podstawowym parametrem jest oczywiście ciśnienie. Tutaj rowery typu gravel dają naprawdę spore możliwości. Przyjęło się, że książkową wartością jest większa niż ta z rowerów przełajowych, czyli przyjęte wyścigowymi przepisami 33 mm. Standardowo możemy znaleźć opony o szerokościach 35, 38, 40 czy 42 C. Każda z nich w zasadzie będzie odpowiadać idei szutrowej jazdy. Oczywiście im szersza guma, tym większe możliwości eksperymentów z ciśnieniem. Nie powinno być niczym nadzwyczajnym przy oponie o szerokości 40 mm zejście do wartości poniżej 2 barów. Dzięki temu zyskuje się niebywały komfort tłumienia nierówności, którego nie zapewni żaden inny wynalazek. Uzyskaniu jak najniższego ciśnienia bez ubawy o złapanie gumy będzie sprzyjać oczywiście technologia opon bezdętkowych, która na dobre weszła we wszystkie odmiany kolarstwa. Wiele rowerów fabrycznie posiada przystosowane do tego opony i obręcze. Żadnego posiadacza gravela nie powinny także zawstydzać obręcze z szerokością wewnętrzną powyżej 20 mm. Niczym odkrywczym będzie napisanie jak zbawiennie wpływa to na ułożenie opony, trakcję w zakrętach oraz możliwość przejścia na tubeless. Przy oponach szerszych niż 35 mm – w zasadzie must have.

Nowy podział – gravel sportowy i gravel turystyczny

Analizując geometrię współczesnych rowerów typu gravel, można dostrzec jeszcze jeden interesujący trend. Mianowicie producenci zaczęli kategoryzować gravele do różnych zastosowań. Mamy więc długie ramy nastawione na typową turystykę oraz krótsze, bardziej sportowe, swoim wyglądem przypominające wygodną szosę.
Przez turystykę rozumieć należy współczesny bikepacking, a do tego potrzebne są rowery z miejscem w ramie na torby i dedykowane sakwy, co zapewnia właśnie wydłużony reach. Do tego konieczna jest duża ilość otworów montażowych na bagażniki czy bidony (nierzadko można zamontować nawet 5 bidonów), długi tylny widelec (często powyżej 450 mm) oraz wysoka główka ramy (180-220 mm). Tak przygotowane rowery nastawione są na wielodniowe wyprawy i setki kilometrów w najtrudniejszych warunkach. Nie mają znaczenia cechy takie jak zwinność, zwrotność czy wreszcie waga. Ma być komfortowo i stabilnie.

Marin Four Corners oraz Breezer Radar Expert. Przykłady amerykańskiej szkoły projektowania rowerów do bikepackingu. Duży zasięg, ogromne przestrzenia wewnątrz ramy, stack mocno powyżej 600 mm i długie tylne widełki.

Inne parametry geometrii można zauważyć w gravelach nastawionych na codzienne przemieszczanie się, jazdę po każdym typie nawierzchni, krótkie turystyczne wyprawy czy nawet wykorzystanie roweru od czasu do czasu do startu w lokalnych zawodach. Ten typ graveli reprezentowany jest najszerzej w ofertach producentów z wiadomych powodów – niespotykana wcześniej uniwersalność. Patrząc na wymiary reach mamy wierną kopię szosowych odpowiedników z konstrukcji typu endurance. Wydaje się, że wykorzystanie podobnych parametrów co w wygodnych szosach z dodaniem odpowiednich prześwitów jest receptą na stworzenie bardzo udanego gravela. Baza kół w takich rowerach rzadko przekracza 1050 mm, w tylne widełki 435 mm, co pozwala bez kompleksów wyruszyć także na pętlę przełajową czy poszaleć na gładkich single trackach bez obaw płynne skręcanie nawet w ciasnych partiach. Również kąty główki ramy są z reguły łagodniejsze niż w przełajówkach i oscylują w granicach 71 stopni.

Specialized Diverge. Przykład zrównoważonego gravelowego projektu, który może służyć do wszystkiego. Krótki tylny widelec, mała baza kół, sloppingowa rama z dużym przekrokiem i wyprostowana pozycja za kierownicą. Trudno ten rower odróżnić od szosy typu endurance, a jego uniwersalność jest fenomenalna.

Inne cechy

Wysokość środka suportu

Bez wątpienia cechą, która łączy rowery gravel z szosówkami, a odróżnia od typowych przełajówek, jest wysokość środka suportu. Umieszczony nisko powoduje, że środek ciężkości obniża się przez co rower bardziej stabilny przy wyższych prędkościach, co szczególnie daje się odczuć np. na zjazdach asfaltowymi drogami z wyższą prędkością. Zatem wysokość od ziemi na poziomie 269-275 mm (czyli tyle ile w szosówkach) będzie kolejną cechą odróżniającą gravele od przełajówek.

Kierownica typu flare

Elementem, który rzuca się w oczy we współczesnych gravelach jest szeroka kierownica oczywiście typu baranek, ale z charakterystycznym rozgięciem na boki. To ciekawe rozwiązanie zmieniające nieco kąt położenia dłoni na łapach powoduje mniejsze zmęczenie nadgarstków po wielogodzinnej jeździe, ale także umożliwia montaż dodatkowych sakw/toreb dedykowanych do kierownic, przez co nie tracimy możliwości komfortowej zmiany biegów łopatkami, które znajdują się przy klamkach. Na rynku spotkać można różne typy takich kierownic, z mniejszym lub większym rozgięciem, czy anatomicznym chwytem w dolnej części. Kierowncia flare dodaje to na pewno rasowego wyglądu i jest znakiem rozpoznawczym gravelowego jeźdźca.

Napęd

W tej dziedzinie gravele po równi czerpią rozwiązania ze świata szosy oraz mtb. Na rynku znaleźć możemy układy 2x lub 3x w przeróżnych konfiguracjach. W tej kwestii producenci często idą na łatwiznę montując pełne grupy szosowe, z najczęstszym zastosowaniem korb kompaktowych w układzie 50/34. Rozwiązanie być może dobre na asfaltowe warunki, ale w zróżnicowanym terenie traci swoje uzasadnienie. Dużo lepszy wydaje się układ z rowerów przełajowych, czyli 46/36 z zastosowaniem np. kasety z dużym zakresem 11-34 czy 11-36. Na rynku pojawiły się także dedykowane dla graveli układy korbowodów z zębatkami 46/30 czy 42/32.

Swój udział w rynku mają także napędy 1x, które w gravelach maksymalnie upraszczają obsługę, obniżają wagę i przy zastosowaniu zębatek narrow wide pozwalają utrzymać przyzwoite napięcie łańcucha. Za korzyściami tego rozwiązania przemawia także dostępność kaset z dużym zakresem, takich jak 11-42 czy 11-46, które przy wykorzystaniu optymalnej zębatki z przodu pozwalają stworzyć naprawdę prosty i użyteczny w każdych warunkach napęd. W doborze odpowiedniego dla siebie rozwiązania decydują na pewno warunki, w których jeździmy. Do bikepackingowych wypraw na pewno dużą ulgę w podjazdach da mniejsza przednia zębatka, natomiast w każdych innych warunkach napęd 1x stanowi bardzo ciekawą, prostszą alternatywę.

Materiał

Materiały, z których budowane są ramy gravelowe nie odróżniają tych rowerów od współczesnych standardów. Obecne są ramy aluminiowe, droższe karbonowe oraz stalowe. To właśnie dla tego ostatniego materiału segment graveli stał się niejako renesansem. Stal, najczęściej chromo-molibdenowa stanowi doskonały materiał do budowy roweru, który w założeniach ma się mierzyć z każdym typem nawierzchni. Nawet jej najtańsze odmiany, nieodchudzane procesem cieniowania, mają niesamowite właściwości pochłaniające drgania. Rama stalowa tłumi małe nierówności znacznie lepiej niż najdroższe włókno węglowe, dlatego przy wielogodzinnej jeździe po szutrach, wydaje się strzałem w dziesiątkę. Gdy dodamy do tego klasyczny, minimalistyczny wygląd nawiązujący do historii, mamy receptę na piękny rower. Wadą stali jest oczywiście wyższa waga, a cena najlepszych odmian stalowych, cieniowanych rurek Columbusa czy Reynoldsa nadal pozostaje poza zasięgiem portfela wielu użytkowników.

Czy gravel jest zatem zwykłym wymysłem speców od marketingu rowerowych gigantów, którzy chcą podbić swoje statystyki sprzedaży? I tak i nie. Wychodząc z typowo pragmatycznego punktu widzenia można oczywiście obalić wszystkie tezy, mówiąc, że podobne zastosowanie może mieć rower górski. Z pewnością. Czy jednak miłośnicy rowerów powinni być wyłącznie dosadnymi pragmatykami ? Z pewnością nie. W zasadzie każdy to choć raz w życiu spróbował jazdy na rowerze z klasycznym barankiem i klamkomanetkami w terenie, stwierdzi, że jest w tym coś wyjątkowego. Miejsca, gdzie rower górski staje się nudnym tapczanem nagle zyskują zupełnie nowe oblicze. Każda droga, każdy zakręt daje się pokonać inaczej, a nawet zwykła ścieżka w lesie obok domu staje się jakby przyjemniejsza. Wpływa na to wiele czynników, zwrotna zwarta konstrukcja, układ rąk bardziej naturalny dla człowieka niż na prostej, szerokiej kierownicy roweru MTB i przede wszystkim ten pierwiastek nowości z perspektywą odkrywania dróg. Ile razy jadąc szosą po asfalcie myślisz, ciekawe dokąd prowadzi ta polna droga, co jest za tą górą, za zakrętem. Gravel daje właśnie tę wolność wyboru, jeździsz po czym chcesz, jak chcesz. Niby to nadal rower, a jest jakby inny. Najlepsze w gravelu jest to, że będzie dobrą alternatywą na przewietrzenie głowy dla każdego, od zapalonego szosowca, przez górskiego maratończyka, po specjalistę od przełajów. Dla każdego i na każdą drogę.