Napędowe kombinacje w cyclocrossie

Napęd rowerowy. Na ten temat powstały setki tekstów i poradników, a na forach rowerowych tworzone były niemal doktoraty, wykazujące przewagi jednych rozwiązań nad drugimi. Mogłoby się wydawać temat wyczerpany, świat podzielił się na zwolenników dwóch przełożeń z przodu kontra drugi obóz twierdzący, że przyszłość należy do jednej zębatki. Ci z trzema blatami z przodu to już totalne dinozaury. Ewolucja dokonana.

Zagadnienie jednak wydaje się nadal bardzo interesujące jeśli spojrzymy na nie przez pryzmat kolarstwa przełajowego. Jest to jedyna dziedzina, która na przestrzeni lat czerpała rozwiązania z kolarstwa szosowego oraz MTB. Dziś nowoczesne konstrukcje mają o wiele więcej wspólnego z rowerami górskimi niż z klasycznymi układami z szosy.

Na początku był po prostu rower. Od tego zdania można byłoby zacząć, bo jak pokazuje historia, przez dziesiątki lat nie było podziału na tak wiele odmian kolarstwa, które wytworzyli tak naprawdę sami producenci rowerów. Samo kolarstwo górskie pojawiło się stosunkowo niedawno i dlatego jego dziedzictwo dla kolarstwa przełajowego widzimy dopiero w ostatnich latach. Przez długi czas przełaje zapożyczały wprost rozwiązania napędowe z szosowych odpowiedników. Mimo, że począwszy od lat 50 tych XX wieku rozwój technologii postępował znacząco, głównie przy wykorzystaniu coraz lepszej jakości materiałów, tak nikomu nie przychodziło do głowy projektowanie podzespołów napędu dedykowanych dla kolarstwa przełajowego.

Pierwsze przekładnie rowerowe powstały już na początku XX wieku, a jedną z najbardziej znanych w historii konstrukcji była ta z 1902 roku autorstwa James Archera i Henry Sturmey’a, którzy stworzyli przesuwane tryby montowane w tylnej piaście. Prekursorzy przerzutek rowerowych pewnie nie sądzili, że ich wynalazek będzie obiektem rozwojowych wielu inżynierów przez najbliższe sto lat. Do lat 40-tych konstruktorzy prześcigali się w koncepcjach na zmianę obciążeń pedałowania. Powstawały różnego rodzaju wielotryby napędzane dwoma odrębnymi łańcuchami, czy układy kół zębatych montowane w miejscu tradycyjnego mechanizmu korbowego. Przełomową datą dla sportu był rok 1936, gdy zmienne tryby dopuszczono do udziału w zawodach. Na rok 1937 datuje się pierwszego zwycięzcę Tour de France, który wygrał morderczy wyścig korzystając z rozwiązanie, które dziś powszechnie nazywamy przerzutką.

Stosowany do dziś typ przerzutki zewnętrznej rozpowszechnili w sporcie Włosi. To właśnie legendarna firma Campagnolo wprowadziła w 1950 roku rozwiązanie montowane na hak z pantografem i dwoma kółeczkami zamontowanymi na wózku. Równolegle wynaleziono przerzutkę do zmian przełożeń na zębatkach zamontowanych na mechanizmie korbowym. Od tego momentu sport rowerowy wszedł na zupełnie inny, nieosiągalny dotąd poziom. Przez dziesiątki lat sterowanie biegami odbywało się przy pomocy manetek zamontowanych na dolnej rurze ramy lub co ciekawe, w starych rowerach do cyclocrossu manetki montowane były często na końcach kierownicy. „Łapy” i klamki zaś służyły tylko do hamowania. Oczywiście nie było mowy o rozwiązaniach, które dziś powszechnie stosowane są nawet w najtańszych rowerach. Indeksacja przerzutek, która diametralnie zmieniła precyzję działania mechanizmów biegowych, była wynalazkiem końca lat 80-tych. Do tego czasu dźwignia służyła po prostu do przesuwania ramienia przerzutki w sposób płynny, aż łańcuch przeskoczył na wyższy lub niższy tryb wielobiegu, który ewoluował następnie w kasetę.

Rozwój osprzętu, a cyclocross

Jak te zmiany miały się do kolarstwa przełajowego? Trudno doszukać się na przestrzeni lat wyspecjalizowanych rozwiązań dedykowanych do cyclocrossu. Pomimo, że powstawały ramy do kolarstwa przełajowego, co opisałem w poprzednim artykule, napędy konstruowane były przy pomocy tych samych podzespołów co w rowerach szosowych. Przez wiele lat dominował układ z trzema przełożeniami z przodu, a postęp technologiczny pozwalał na rosnącą liczbę biegów z tyłu. Upowszechniły się wolnobiegi 5-6-7 biegowe następnie kasety, a lata 90-te to kolejne przełożenia 8-9 aż do współczesnych 10-11, a nawet 12. Układy 3x, zarówno w kolarstwie szosowym jak i górskim z czasem ustąpiły pola na rzecz 2-trybowych mechanizmów korbowych, które uznawane są dziś za najlepsze dla sportu. Nie mniej istotne dla poprawy osiągów i ergonomii okazały się powszechnie dziś stosowane klamkomanetki. W 1990 roku japoński gigant Shimano wprowadza na rynek system STI – Shimano Total Integration, który umożliwił stosowanie tej samej dźwigni do hamowania i zmiany biegów. Campagnolo w tym samym czasie opatentowało swoje klamkomanetki Ergopower.

Era klamkomanetek wprowadziła zarówno kolarstwo szosowe, jak i przełajowe na jeszcze wyższy poziom. Ergonomia zmiany biegów i hamowania bez odrywania rąk od kierownicy bezdyskusyjnie zwiększyła efektywność jazdy, szybkość zmiany przełożeń i bezpieczeństwo. Udoskonalone przerzutki z systemami indeksowania były precyzyjne i wydawałoby się, że nic więcej nie da się w tej dziedzinie poprawić. O ile w kolarstwie szosowym, stosowane rozwiązania do dziś mają swoją kontynuację, o tyle kolarstwo przełajowe przez lata borykało się z kilkoma problemami. Pierwszym z nich było słabe napinanie łańcucha przez tylną przerzutkę. Konstrukcje zaprojektowane dla jazdy po równej nawierzchni, w terenie powodowały duże podskakiwanie łańcucha, obijanie o tylne widełki i częste spadanie łańcucha z trybów z przodu. W trzymaniu łańcucha na zębatkach pomagały klatki przednich przerzutek, ale wystarczyło rozregulowanie lub niepoprawne o milimetr ustawienie i ogniwa zeskakiwały z zębów. Kolejnym problemem, który generowały przerzutki przednie było zapychanie się błotem, którego na przestrzeni lat w cyclocrossie było zawsze tak samo dużo. Dodatkowo klatka przerzutki stanowi swego rodzaju hak do łapania resztek trawy i gałęzi, które skutecznie mogą zatrzymać kolarza podczas zawodów.

Interesującą ewolucję przeszły mechanizmy korbowe. Cyclocross od zawsze uznawany był za sport dla twardych ludzi, dlatego długo nikt nie zastanawiał się nad specjalnym stopniowaniem zębatek. Trzeba było jechać tym co jest pod nogą, dlatego konieczne były częste podbiegi. Twarde, szosowe przełożenia przystosowane do wyższych prędkości nie sprawdzały się w terenie, gdzie konieczna jest częsta zmiana biegów i większe stopniowanie między biegami. Ułatwieniem w latach 90-tych były mechanizmy korbowe z dwoma zębatkami, gdzie zastosowano przełożenia 46/36 zębów. Ten układ po dziś dzień dedykowany jest dla cyclocrossu. Miększe niż typowo szosowe biegi zdecydowanie poprawiły osiągi i wydajność jazdy.

Im mniej i prościej, tym lepiej

Prawdziwą rewolucję wprowadzili jednak inżynierowie z firmy SRAM. Amerykanie z Chicago od dawna próbowali pokazać rowerowemu światu, że to koniec ery przedniej przerzutki. Wraz z wprowadzeniem kaset o szalonej dziś rozpiętości od 10 do 50 zębów, przednie przerzutki w Stanach Zjednoczonych stawały się niepotrzebne w większości odmian kolarstwa górskiego, począwszy od downhillu, poprzez all mountain, na cross country kończąc. Uzyskane zakresy 500%, przy 11 przełożeniach pozwoliły odtworzyć takie same przełożenia jakie uzyskiwane były w układach 2×10 czy 2×11.

Rozwiązanie z jednym blatem z przodu bardzo szybko przyjęło się w cyclocrossie z powodu jednej niewątpliwej zalety – prostoty. Układ bez przedniej przerzutki zyskał mnóstwo zwolenników wśród zawodowców i amatorów. Mniej kombinacji umożliwia skupienie się na jeździe, a biegi zmieniane są intuicyjnie w górę i w dół jedną manetką. Dodatkowo ogromną zaletą tego uproszczenia jest zwiększenie przestrzeni na błoto w okolicach mufy suportowej. Zakres biegów jaki można uzyskać w układzie 1×11 czy nawet prostszych i tańszych wersjach 1×10 będących dziełem przeróbek w przydomowych warsztatach, w zupełności wystarcza do zakresów prędkości jakie uzyskiwane są na przełajowych trasach.

Niebagatalne znaczenie w tej kwestii miał jeszcze jeden wynalazek – zębatka Narrow Wide. Specjalne profile zębów z węższymi i szerszymi zębami, jak wskazuje nazwa, odpowiadają naprzemiennym ogniwom łańcucha. Dzięki temu łańcuch trzyma się zębatki niczym przyklejony, co dodatkowo napina go i w teorii ma utrzymać na zębach podczas jazdy po wybojach. Praktyka jednak pokazuje, że rozwiązanie nie daje stuprocentowej pewności, że łańcuch nie spadnie, dlatego większość zawodników jeżdżących na napędach 1x stosuje dodatkowe prowadnice łańcucha, które mają wyeliminować ryzyko przymusowych postojów.

Największym orędownikiem napędów 1x oczywiście pozostaje marka SRAM. Amerykanie proponują dziś dedykowane napędy 1x do cyclocrossu w każdej grupie sprzętowej, poczynając od najtańszego Apexa, poprzez osprzęt Rival, na Force kończąc. Ewolucja dotknęła również tylnych przerzutek. Skopiowano wprost rozwiązania z rowerów górskich. Przerzutki posiadają ten sam profil wózka i pantografu co w ich odpowiedniki MTB. Kropką nad i w całej koncepcji amerykańskiego producenta jest sprzęgło w przerzutce oraz bardzo mocna sprężyna. Powoduje to, że przerzutka pozostaje w jednej płaszczyźnie podczas jazdy na wybojach i nie ma mowy o podskakiwaniu łańcucha, czy obijaniu o tylne widełki. Prostoty układu dopełniają manetki. Lewa, została pozbawiona zbędnego mechanizmu zmiany biegów, więc jest jedynie dźwignią hamulcową (zarówno w wersji mechanicznej jak i hydraulicznej) Pozwoliło to zredukować wagę oraz obniżyć cenę. Ewolucja dokonana.

Co zatem ma do zaoferowania największy producent i dostawca osprzętu, czyli Shimano ? Japończycy bardzo konserwatywnie traktowali do tej pory kolarstwo przełajowe. Nie było dedykowanych rozwiązań i wiele rowerów przełajowych do dziś ma montowane podzespoły bezpośrednio z grup szosowych. Co za tym idzie, Shimano nie posiada w dedykowanej grupy przełajowo-szosowej do napędów jednorzędowych. Wszystkie przeróbki są raczej inwencją twórczą samych użytkowników, którzy pozbywają się przerzutek przednich, a dwa blaty zastępują jednym w wersji narrow wide. Czy rozwiązanie się sprawdza ? zdecydowanie tak i o taką przeróbkę z pewnością może pokusić się każdy.

Pod koniec 2017 roku zadebiutowała odmieniona grupa Shimano Ultegra R8000, w której Japończycy wprowadzili technologię Shadow znaną z ich grup dedykowanych do kolarstwa górskiego. Odmieniona przerzutka posiada inny typ mocowania i konstrukcję niemal w całości schowaną pod kasetą, co ma zmniejszyć ryzyko uszkodzenia czy wygięcia haka podczas upadku. Dodatkowo wzmocniona sprężyna ma lepiej napinać łańcuch. Takie same rozwiązania wprowadzono w zmodyfikowanej w połowie 2018 roku grupie Shimano 105 R7000. Pierwszym, ale znaczącym krokiem dla stworzenia prawdziwie przełajowego układu napędowego stała się jednak przerzutka z włączanym dźwignią sprzęgłem, czyli Ultegra RX. Jest to rozwiązanie również zaadoptowane z rowerów górskich i radykalnie poprawia napinanie łańcucha i stabilność całej przerzutki. Wydaje się, że jest to pierwszy krok Shimano w stronę przełajowych układów 1x, choć nadal brakuje pozostałych komponentów, czyli dedykowanych klamkomanetek (a raczej okrojonych do 1 mechanizmu) i korb jednorzędowych. Shimano w wyczynowej grupie Dura Ace nadal forsuje rozwiązanie dwu-blatowe i z przednią przerzutkę. Konserwatywni Japończycy, będą jednak musieli spojrzeć przychylniej na napędy 1x, inaczej ich amerykańscy konkurenci zdominują segment przełajówek. Ewolucja trwa.

Wydawałoby się, że obserwacja zmian w napędach rowerów przełajowych daje jedną konkluzję – im prościej, tym lepiej. Czy jednak na pewno ? Lider Pucharu Świata i najlepszy obecnie przełajowiec Mathieu Van Der Poel wykorzustuje napęd z dwoma zębatkami z przodu i przednią przerzutką od Shimano. Jego największy rywal, aktualny mistrz świata Wout Van Aert jeszcze do niedawna również korzystał z dwóch blatów. Dopiero w tym roku startuje na prototypowym napędzie 1×12 SRAM z elektroniczną przerzutką eTap.

Czy zatem uproszczenia i kopiowane rozwiązania z grup dla rowerów górskich mają sens? Jak zawsze należy odpowiedzieć – zależy dla kogo. Tym samym dyskusja na temat sensu przedniej przerzutki jest wciąż żywa. I bardzo dobrze.