Hamowanie przyspiesza. Ewolucja układów hamulcowych w cyclocrossie.

Gdyby wskazać prawdziwie przełomowy moment, który odmienił kolarstwo przełajowe, byłby to przełom 2010 i 2011 roku. Wbrew wszelkim skojarzeniom to wcale nie czas masowej produkcji wyścigowych ram z karbonu, które dziś zdominowały zawodowe kolarstwo.

Data, o której mowa to oficjalna aprobata UCI na wykorzystywanie hamulców tarczowych w wyścigach rozgrywanych według przepisów Miedzynarodowej Unii Kolarskiej. Od tego momentu ściganie w błocie, jak zwykle kojarzona jest ta dyscyplina, nabrało zupełnie nowych barw.

Żadne z dotychczas wprowadzanych ewolucyjnych zmian, takie jak udoskonalane geometrycznie ramy (opisane w poprzednim tekście), nie wpłynęły tak bardzo na zwiększenie  osiągów i prędkości w cyclocrossie. W tym miejscu nasuwa się znane kolarskie powiedzenie, kto hamuje ten przegrywa. To hasło możemy jednak potraktować z dużym przymrużeniem oka. Znaczenie siły hamowania w zawodowym kolarstwie ma dziś ogromny wpływ na zwiększenie właśnie tego co ma wytracać, czyli coraz wyższej prędkości.

Wróćmy jednak na chwilę do początków. Tak jak zostało to opisane w tekście o ramach przełajowych, trudno szukać w historii cyclocrossu niuansów o technologicznych nowinkach, którymi dziś co roku bombardują nas marketingowcy firm rowerowych. Przez wiele lat pierwszej połowy XX wieku, przerywanego wojnami, ścigano się po prostu na tych samych rowerach, które wykorzystywano w sezonach letnich. Jeśli przyjmiemy zatem, że zawodnicy stawali na starcie przełajowego wyścigu na niemal gładkich gumach, hamulce miały znaczenie jedynie formalne. Dużo większą rolę odgrywała improwizacja i umiejętność zatrzymania roweru balansem ciała lub zeskoczenia z niego w odpowiednim momencie przed przeszkodą. Prawdziwie romantyczne czasy.

Początkowo za zatrzymywanie rowerów odpowiedzialne były hamulce szczękowe klasycznego typu U-brake, niezależnie od nawierzchni. Szczęka hamulcowa montowana była zazwyczaj jedną śrubą od góry do widełek. Sama koncepcja nadal jest powszechna we współczesnych rowerach szosowych. Ich skuteczność była początkowo dyskusyjna, dopiero poprawa jakości materiałów, z których były wykonane stopniowo powodowała, że siła hamowania rosła. Przez wiele lat materiałem powszechnie stosowanym bo produkcji wszelkich komponentów w rowerze była stal, więc również szczęki hamulcowe były z niej wykonane. Łączenia elementów i łożyskowanie było jednak kiepskiej jakości, dlatego szczęki były „miękkie”, ramiona mocno się uginały podczas pracy, dlatego trzeba było ogromnej siły przyłożonej na klamki hamulcowe aby wywołać efekt spowolnienia, bo o szybkim zatrzymaniu nie było mowy.

Przez wiele dekad nikt się jednak nie przejmował siłą hamowania. Podobnie jak chociażby ochroną głowy kolarzy. Bezpieczeństwo było kwestią umowną. Zasadniczym problemem okazały się ograniczone przestrzenie w ramach, które nie tylko utrudniały montaż grubszych opon, ale też istotnie ograniczały miejsce na błoto. W tym miejscu pojawiły się pierwsze próby powiększania prześwitów i nowy typ hamulców szczękowych, który zdominował kolarstwo przełajowe na kilkadziesiąt ostatnich lat – cantilever.  Pierwsze wzmianki o tym układzie hamulcowym pojawiają się już w latach 30-tych.

Hamulce zyskały dwa osobne piwoty, każde z ramion osobno przykręcane było punktów montażowych w widełkach poniżej poziomu obręczy. Dzięki temu zyskano większą siłę nacisku klocków na obręcz wynikającą z dwóch piwotów i równomiernie działającemu obciążeniu. Biorąc pod uwagę dzisiejszą wiedzą na temat zatrzymywania roweru, można zaryzykować stwierdzenie, że hamowanie nadal było wartością symboliczną. Dużo bardziej liczyły się prześwity, przewidziane na wszechobecne i niezmienne od 100 lat błoto, które towarzyszy tej dyscyplinie.

Hamulce cantilever w swoich kolejnych generacjach zagościły w cyclocrossie na około 70 lat. Ewolucja była bardzo powolna. Rozchylone na boki szczęki spięte od góry linką, która poprowadzona była od góry na odpowiednim wieszaku, dominowały przez dekady. Zdecydowanie największa zmiana zaszła w materiałach, szczególnie tych, z których wykonane były elementy cierne, czyli okładziny hamulcowe oraz obręcze. Poprawiane mieszanki gum stosowane w klockach zdecydowanie wpływały na zwiększenie siły hamowania, a także poprawiały modulację, o ile możemy o niej mówić w odniesieniu do tamtych lat.

Prawdziwy progres przyszedł wraz z masowym wprowadzeniem aluminium do budowy komponentów rowerowych. Części stały się nie tylko lżejsze, ale także sztywniejsze. Pojawiły się różne koncepcje samego kształtu ramion aby jeszcze poprawić siłę docisku. Jednym z ciekawszych były szczęki montowane poziomo, widoczne na zdjęciu. Poprawione łożyskowanie także powodowało, że hamulec był wyczuwalnie twardszy na samej klamce, bardziej wyczuwalny stawał się także sam moment zablokowania koła podczas hamowania, o ile działo się to w suchych warunkach.

Do roku 2010 w dziedzinie hamulców szczękowych osiągnięto wszystko. Były ultralekkie, posiadały karbonowe elementy, linki stawiały możliwie najmniejszy opór w pancerzach. O ile skuteczność w suchych warunkach była bardzo dobra, o tyle gdy pojawiała się woda i błoto, hamowanie znowu polegało na odpowiednim kalkulowaniu i improwizowaniu jak dużo miejsca trzeba aby wytracić prędkość.

W latach 2007-2008 w cyclocrossie pojawiają się powszechnie dostępne hamulce tarczowe. Pomimo, że technologia znana była już od kilku lat w kolarstwie górskim, najbardziej zatwardziali przełajowcy stukali się czoło powątpiewając. W końcu przełaj = klasyka, pierwotność, powrót do korzeni. Argumentów na nie było mnóstwo, po co to komu, ile to waży, jak ten rower wygląda, przecież tradycja, po co zmieniać coś co było dobre ?  A jednak modernizm wygrał. Pierwsze wersje hamulców tarczowych oczywiście były oparte na mechanice, co nie wymuszało konieczności zmiany klamkomanetek. Różnica polegała na tym, że linka montowana była do ramienia aluminiowego zacisku, w którym najczęściej jeden klocek miał niezmienne położenie , a drugi ściskał tarcze hamulcową, będąc poruszany linką.

Jeden z najbardziej udanych mechanicznych hamulców tarczowych Hayes CX Expert. Dedykowany do cyclocrossu zacisk wykonany został z wysokiej jakości aluminium, co w połączeniu z silnym mechanizmem dociskającym okładzinę, daje mocną i równomierną siłę hamowania, bez uczucia „gąbczastej” klamki. Dodatkowo ramię dociskające klocek skonstrukowano tak aby skok klamki hamulcowej był możliwie najkrótszy. Znacząco poprawia to modulację mechanicznej siły hamowania.

Efekty ? Najtańsze konstrukcje nadal były tylko spowalniaczami i siła hamowania wciąż była kwestią dowolnej interpretacji. Droższe rozwiązania, w których zastosowano lepsze materiały, były mocne i hamowały tak samo skutecznie bez względu na warunki atmosferyczne. Wadą okazywał się ciężar. Zaciski ważyły nawet 250 g co w połączeniu ze 140-160 milimetrową tarczą hamulcową dawało 350-400 g ciężaru na jedno koło. Była to dwukrotność wagi całego zestawu dobrej klasy hamulców typu canti. Dodatkowo bardzo mała dostępność ram przełajowych dedykowanych dla hamulców tarczowych nie przyspieszała rozwoju. Nie dość, że typowo przełajowych rowerów w ofertach producentów było jak na lekarstwo (poza markami, które mają długie tradycje w cyclocrossie), to wersje z hamulcami tarczowymi nadal były traktowane jak dziwaczna kolorwa papuga w stadzie wron.

Oczywiście postęp był nieunikniony. Konstruktorzy Shimano oraz Sram równolegle opracowywali hydrauliczne wersje swoich klamkomanetek. Początkowo dostępne tylko w zawodniczych grupach Dura-Ace czy Red, zaczęły schodzić do niższych półek i dziś hydrauliczne wersje dostępne są już od poziomu Shimano Tiagra czy Sram Apex. Przewaga rozwiązania hamulców hydraulicznych okazała się bezdyskusyjna, szczególnie w zmiennych i trudnych warunkach atmosferycznych, w jakich rozgrywane są wyścigi przełajowe. Podobnie jak w kolarstwie górskim ten typ układów wyparł z rynku nowych rowerów niemal całkowicie klasyczne rozwiązania szczękowe. Kamieniem milowym było oczywiście dopuszczenie hamulców tarczowych przez UCI w wyścigach rangi międzynarodowej i krajowej, co otworzyło także drzwi do masowej produkcji wszystkim producentom rowerów, którzy przychylniej patrzyli na cyclocross,  a w ostatnim czasie także na rowery typu gravel. Udoskonalono również tarczówki mechaniczne, które nadal dominują w niższych segmentach rynkowych. Zaciski są lżejsze, a nawet pojawiły się takie gdzie linka porusza dwa przeciwległe klocki hamulcowe, na tej samej zasadzie jak w hamulcach hydraulicznych. Siła oczywiście nie jest taka sama, ale przy odpowiednim ustawieniu można uzyskać bardzo przyzwoite efekty hamowania i modulacji.

Na rynku pojawiły dostępne są także rozwiązania hybrydowe, które łączą w sobie mechaniczny system sterowania hamulcem, zacisk zaś jest w układzie hydraulicznym. Po lewej system Conduct dostępny w w rowerach Giant, gdzie zbiorniczki wyrównawcze z płynem hamulcowym znajdują się na kierownicy, sterowanie zaś odbywa się przy pomocy standardowych mechanicznych klamkomanetek, których linki podłączone są do centralki. Po prawej rozwiązanie hybrydowe firmy TRP, gdzie zbiorniczki wyrównawcze z płynem zamontowano na samym hydraulicznym zacisku. Całość sterowana jest również linką mechanicznych klamkomanetek. Oba rozwiązania to hybrydy i z pewnością ustępują typowo hydraulicznym konstrukcjom, ale przewyższają siłą mechaniczne hamulce tarczowe. Zaletą pozostaje niższa cena, zarówno w przypadku zakupu nowego roweru jak i doposażeniu posiadanego.

Najbardziej zatwardziali przełajowcy musieli przestawić się na nowe, dziś wszechobecne rozwiązanie. Ramy z hamulcami typu cantilever są dziś niemal niedostępne w ofertach producentów i swoje zaszczytne miejsca będą powoli zajmować w kolarskich muzeach. Najwięksi sceptycy polubili tarczowe hamulce hydrauliczne, nie dyskutując z ich zaletami. Ogromna siła hamowania, doskonała modulacja, czy choćby oszczędzanie bardzo drogich karbonowych obręczy, które nie muszą mieć już powierzchni hamujących – to tylko wybrane argumenty. Znacząco zwiększyła się efektywność ścigania, lepsze hamowanie to większa prędkość, którą w bezpieczny sposób można wytracić przed zakrętem. Znacznie zmieniła się technika i punkty hamowania. Hydrauliczne układy pozwalają je maksymalnie opóźnić i wyhamować z dużej prędkości na kilku metrach, a więc efektywniej wejść w zakręt i uzyskać jak najwyższą prędkość wyjścia z niego.

Przełajowy wicemistrz Polski, Bartek Mikler w jednym z wywiadów sam przyznał, że choć początkowo sceptycznie patrzył na takie hamulce w przełajówkach, dziś jest ich wielkim zwolennikiem. Duża siła hamowania pozwala np. na krótkie punktowe dohamowanie przed przeszkodą i dużo szybszy dojazd do niej. Podczas gdy konkurenci na tradycyjnych hamulcach muszą odpowiednio wcześniej zaplanować takie wytracenie prędkości, szybszy zawodnik może już w tym czasie przeskoczyć przeszkodę i jechać dalej. Tak zyskiwane dziesiąte części sekund przekładają się na nawet kilkunastosekundowe zyski na jednym okrążeniu.

W dobie współczesnego kolarstwa, gdzie poziom ścigania wszedł w niebotyczny pułap, dziedzictwo jakie wnieśli konstruktorzy w postaci hamulców tarczowych wpłynął wyłącznie pozytywnie na rozwój dyscypliny. Zawodowcy stali się jeszcze szybsi, co wzbogaciło widowiskowość wyścigów, a także przed amatorami świat cyclocrossu otworzył się wyjątkowo szeroko. Śmiem twierdzić, że gdyby nie dopuszczono tarczówek do profesjonalnych zawodów, wielu producentów rowerów nadal patrzyłoby na ten segment jak na egzotyczną wyspę. Popularyzacja sportu poszła tu w parze z technologią najlepiej obraną drogą. Dzięki skuteczniejszym hamulcom jest nie tylko szybciej, ale po prostu bezpieczniej.

Nie należy jednak zapominać, że najbardziej wyrafinowana technologia nie zniszczyła tradycyjnego charakteru tej dyscypliny. Nadal na szczycie piramidy są umiejętności techniczne zawodnika, jego wydolność i siła, a sprzęt stanowi jedynie łącznik, który pozwala wydajniej i bezpieczniej wykorzystywać posiadane atuty, niezależnie od tego czy ścigamy się zawodowo czy amatorsko.