Tarcze wracają na szosę. Będzie jak w MTB?

Informacja prasowa

Spodziewamy się, że w 2018 zostaną w pełni dopuszczone do wyścigów. Plotki mówią, że w przyszłości UCI dopuści wyłącznie rowery z tarczami. Kto wie, czy za 10 lat te plotki nie staną się rzeczywistością? – zastanawia się Patrick Laprell, product manager Meridy. Jego zdaniem czeka nas proces znany z MTB, w którym hamulce szczękowe ustąpiły miejsca tarczowym, a największe korzyści z tarcz na szosie odczują amatorzy.

Międzynarodowa Unia Kolarska (UCI) w minionym tygodniu ogłosiła decyzję o przywróceniu hamulców tarczowych do zawodowego peletonu szosowego. Duży wpływ miało na to dokładne zbadanie sprawy Francisca Ventoso, którego wypadek podczas tegorocznego Paryż-Roubaix wstrzymał fazę testów tarczówek na szosie. Kolarz twierdził, że poważne obrażenia, których doznał w wyścigu, zostały spowodowane właśnie przez tarcze. – Obecnie wiemy już, że Ventoso się mylił. Niezależne organizacje przeanalizowały dokładnie jego wypadek i stwierdziły, że jego obrażenia nie mogły być spowodowane przez hamulce tarczowe. UCI była zaskoczona, bo nie spodziewała się takiej opinii – powiedział Patrick Laprell, product manager Meridy, jednej z czołowej marek rowerowych świata, która opowiada się za stosowaniem hamulców tarczowych w rowerach szosowych. Podczas niedawnego Kielce Bike-Expo Laprell prowadził konferencję „Z tarczą czy na tarczy”, na której poruszył wiele aspektów wykorzystania hamulców tarczowych na szosie. Przedstawił on m.in. kulisy podejmowania decyzji przez UCI. – W sierpniu w Szwajcarii odbyła się poważna dyskusja na temat hamulców tarczowych. Brali w niej udział przedstawiciele UCI, producenci rowerów, kilku zawodowych kolarzy, ludzie ze SRAM i Shimano. Przedstawiciele tych firm zaprezentowali wyniki badań dotyczących tarczówek. Podkreślali, że największe zagrożenie związane z hamulcami tarczowymi wiąże się z ich temperaturą i ryzykiem kontaktu z nagrzaną tarczą, jednak badacze uważają, że nie jest to bardzo poważne zagrożenie – stwierdził Laprell. Jego zdaniem najlepiej z temperaturą radzą sobie 160-mm tarcze. Dodatkowo Merida w swoich modelach Scultura Disc używa systemu Disc Cooler, który przyspiesza proces chłodzenia hamulca tarczowego i chroni go przed przegrzaniem.

Podczas szwajcarskich dyskusji konkretne postulaty zgłosili przedstawiciele zawodników. – Najważniejsza prośba ze strony kolarzy dotyczyła tego, by zaokrąglić krawędzie tarcz hamulcowych. Shimano, SRAM i Campagnolo zgodziły się to zrobić. Tarcze będą w nowym sezonie wyglądały bezpieczniej, jednak ich działanie pozostanie bez zmian. Główną korzyścią z zastosowania takich tarcz będzie to, że wymiana koła potrwa znacznie krócej – stwierdził product manager Meridy. – Spodziewamy się, że hamulce tarczowe zostaną w pełni dopuszczone do wyścigów w sezonie 2018. Plotki mówią, że w przyszłości UCI dopuści do ścigania wyłącznie rowery wyposażone w hamulce tarczowe. Kto wie, czy za 10 lat te plotki nie staną się rzeczywistością? – zastanawiał się w Kielcach.

Surowe zasady UCI

Najważniejszą stroną w sprawie hamulców tarczowych na szosie jest UCI. Są też inni ważni gracze jak ASO, organizator m.in. Tour de France, który stosuje się do zasad UCI. Również organizatorzy mniejszych wyścigów zwracają uwagę na to, co stanowi UCI, i starają się za nią podążać. Istotne w kontekście tarczówek są również dwie organizacje zrzeszające kolarzy: AIGCP i CPA. W całej sprawie liczą się też organizacja zrzeszająca producentów sprzętu (World Federation of The Sporting Goods Industry) oraz grupy World Touru, które muszą przestrzegać reguł UCI. – Jeśli choć jedna z tych stron zaprotestuje przeciwko zmianom, wszystko zostanie po staremu – tłumaczył Laprell. Jego zdaniem Międzynarodowa Unia Kolarska prezentuje bardzo konserwatywne podejście do sprzętu. – UCI bardzo ma bardzo surowe zasady dotyczące rowerów, tego, jak mają być zaprojektowane ramy, limitów wagowych rowerów czy stosowania w nich hamulców tarczowych. Unia tłumaczy te zasady troską o bezpieczeństwo kolarzy. Niektóre z jej przepisów pochodzą sprzed wielu lat, nawet z lat 60. XX wieku. Jeszcze w tym roku obowiązywała reguła 3:1 wyznaczająca limity dla projektantów ram. Została ustanowiona, bo przekroczenie tych limitów byłoby kiedyś niebezpieczne ze względu na ówczesną technologię. Obecnie reguła 3:1 nie ma już technologicznego uzasadnienia – wyjaśniał w Kielcach przedstawiciel działu badawczo-projektowego Meridy.

Według Laprella nie brakuje także starszych zawodników, którzy są przeciwni hamulcom tarczowym. – Wielu z nich jest niechętnych zmianom w sprzęcie, niektórzy z nich są nawet przeciwni elektrycznemu osprzętowi w rowerze – powiedział. Jego zdaniem w przypadku hamulców tarczowych warto przywołać przykład kasków i ich stosowania w zawodowym peletonie. – Czy wyobrażacie sobie dzisiaj jazdę bez kasku? Zdarzają się jeszcze osoby, które go nie założą, ale jest ich coraz mniej. Przez wiele lat zawodowcy ścigali się bez kasków. Jeszcze w 1991 r. kolarze protestowali przeciwko zakładaniu kasków podczas wyścigu Paryż-Nicea. Sytuację zmieniła dopiero śmierć, którą z powodu kraksy i poważnych obrażeń głowy poniósł w 2003 r. Andriej Kiwilew. Obecnie kolarzom grożą kary za jazdę bez kasku choćby na treningu.

Z tarczami bezpieczniej

Według Laprella hamulce tarczowe również wydatnie zwiększają bezpieczeństwo kolarzy. – Zastanówmy się, ilu kraks na trudnych zjazdach można było uniknąć, szczególnie w deszczu? Ile z nich było spowodowanych słabym hamowaniem? Nikt nie obwinia za takie kraksy hamulców szczękowych. Są kolarze, którzy wiedzą, jak hamować w różnych warunkach, ale gdy jedziesz blisko granic swoich możliwości, trudno jest zachować pełną koncentrację i łatwo o błędy – przekonywał projektant odpowiedzialny m.in. za rowery szosowe Merida. Jego zdaniem przykład kraksy, której można było uniknąć dzięki szosówce z tarczami, można znaleźć w olimpijskim wyścigu w Rio. W alternatywnej wersji kluczową przewagę mógłby w nim dać rower z hamulcami tarczowymi, którego konstrukcja pozwala zastosować szersze ogumienie. – Znajdujący się na czele Nibali być może na sekundę stracił koncentrację i pożegnał się z marzeniami o złocie. Może nie doszłoby do tego, gdyby jechał na rowerze z hamulcami tarczowymi i szerszym ogumieniem. Zjeżdżanie w mokrych warunkach byłoby wtedy dużo łatwiejsze i bezpieczniejsze – wyjaśniał Laprell.

Nieprzypadkowo grupa Lampre-Merida jako pierwsza ekipa Wolrd Touru ścigała się w tym roku na tarczówkach w Wyścigu dookoła Flandrii i Paryż-Roubaix. – Klasyki te często są rozgrywane w trudnych warunkach, w deszczu, chłodzie i błocie, więc hamulce tarczowe pasują do nich idealnie. Kolarze Lampre-Merida, szczególnie młodzi zawodnicy, bardzo dobrze oceniali jazdę z tarczówkami, nie bali się ich i zaakceptowali to, że rower z nimi był nieco cięższy. Nie miało to aż takiego znaczenia we wspomnianych klasykach, które są relatywnie płaskie – powiedział Laprell. – Szczególnie młodzi kolarze włoskiej grupy mówią, że jeśli tylko nie wiedzieliby, że rower z tarczówkami jest cięższy, nie chcieliby wracać do tradycyjnego modelu. Po prostu z tarczami czują się dużo bezpieczniej, szczególnie na wymagających zjazdach. Znajomi zawodnicy, którzy startowali na Sculturze Disc w trudnych warunkach w wyścigach na Słowacji, opowiadali mi, że zyskali dzięki niej mnóstwo czasu na zjazdach – dodał.

Kwestia zbyt dużej wagi

Wiele osób sceptycznie odnosi się do rowerów szosowych z hamulcami tarczowymi m.in. ze względu na większą wagę takich rowerów. – Są cięższe od tych z hamulcami szczękowymi o ok. 400-800 g, w zależności od rozmiaru ramy i specyfikacji. Każdy zawodowiec chciałby, żeby jego rower z całym wyposażeniem ważył 6,8 kg [limit wagowy UCI – red.]. Obecnie dla większości producentów nie jest to możliwe do osiągnięcia w przypadku roweru z tarczówkami, jednak w przyszłości, w miarę rozwoju technologii, może się to zmienić – przewidywał w Kielcach product manager Meridy. Każdy gram może mieć znaczenie w World Tourze, jednak czy taką samą wagę powinno się przywiązywać do tej kwestii, będąc amatorem? – Jeśli ktoś waży ok. 85 kg, wpływ dodatkowych gramów roweru z tarczówkami będzie na niego znikomy w porównaniu z zawodowcem. Amator będzie szukał raczej komfortu i bezpieczeństwa i dodatkowe gramy nie powinny mieć dla niego aż tak dużego znaczenia – wyraził swoją opinię Patrick Laprell.

Waga roweru z tarczówkami to dla projektanta Meridy temat, który nawet zawodowcy mogliby ponownie przemyśleć. – To dziwne, że aż tyle uwagi poświęca się temu, że rower z tarczówkami jest kilkaset gramów cięższy, zważywszy na to, ilu zawodników wspina się na podjazdach z pełnymi bidonami – podkreślał na Kielce Bike-Expo. Według Laprella wkrótce możemy być świadkami sytuacji, w której kolarz zmieni rower na szczycie podjazdu. – Będzie się na niego wspinał na lżejszej szosówce z hamulcami szczękowymi, a na górze przed zjazdem zmieni ją na model z tarczówkami, szczególnie gdy warunki będą trudne – tłumaczył w Kielcach. Jego zdaniem przewagą hamulców szczękowych nad tarczowymi oprócz wagi jest też łatwość serwisu. – Mechanicy mogą potrzebować więcej czasu na serwisowanie roweru z hamulcami tarczowymi, ale to kwestia wprawy i z czasem nawet dla tych przyzwyczajonych do tradycyjnych szosowych rozwiązań będą to łatwe i standardowe czynności.

Tarcze vs. szczęki

Zdaniem Laprella nie brakuje jednak zagrożeń, z którymi wiąże się użycie hamulców szczękowych na szosie. Pierwszym z nich jest hamowanie częścią, która się równocześnie zużywa. – To jak podcinanie gałęzi, na której się siedzi – stwierdził. Kolejnym jest to, że hamulce i obręcze kół pochodzą od dwóch różnych producentów i nie są ze sobą zgodne w 100%. – Nawet w zawodowym peletonie można zauważyć lepsze i gorsze systemy. Jeśli sprawdzimy w rowerze pięć różnych zestawów karbonowych kół, hamowanie za każdym razem będzie inne – podkreślał Laprell, który sam jest kolarzem-amatorem i skuteczność wielu szosowych rozwiązań sprawdził w licznych wyścigach. Ważną kwestią jest dla niego także niebezpieczeństwo związane z karbonowymi obręczami. – Zawodowcy zjeżdżają zazwyczaj dobrze i nie hamują aż tak intensywnie jak wielu amatorów, dla których powinna to być szczególnie istotna kwestia. Na długich zjazdach obręcz mocno się nagrzewa od hamowania i może dojść do jej rozwarstwienia, na takich zjazdach mogą także wybuchnąć dętki, szczególnie lateksowe – wyliczał product manager Meridy. –  Istotne jest też gorsze zachowanie hamulców szczękowych w mokrych warunkach – dodał.

Wymienił on również wiele istotnych korzyści, które hamulce tarczowe zapewniają na szosie w stosunku do szczękowych. – Gwarantują lepszą kontrolę nad hamowaniem od początku do końca i lepszą modulację. Tarcze zapewniają też lepsze hamowanie w mokrych warunkach i stałą siłę hamowania niezależnie od pogody – powiedział Laprell. Z tarczami nie trzeba używać tak dużej siły dłoni jak z hamulcami szczękowymi, do wyhamowania wystarczą dwa palce. Kolejną przewagą hamulców tarczowych nad szczękowymi jest dla niego zgodność obręczy z tarczami. – Możemy mieć dzięki temu pewność, że wszyscy, którzy będą używać w peletonie hamulców tarczowych, będą hamować podobnie – podkreślał. Zastosowanie tarczówek pozwala też stworzyć lżejsze obręcze, ponieważ nie trzeba dodawać materiału, który poradziłby sobie z wysoką temperaturą. – Może to efektywnie zmniejszyć wagę masy rotującej i poprawić przyspieszenie oraz hamowanie. Projektowanie obręczy jest dzięki hamulcom tarczowym dużo mniej restrykcyjne. Daje to szansę na poprawę aerodynamiki. Może za kilka lat na rynku pojawią się obręcze w dziwnych kształtach, które będą miały swoje ważne aerodynamiczne uzasadnienie? – zastanawiał się w Kielcach product manager Meridy. Jego zdaniem nie do przecenienia jest także możliwość zastosowania dzięki hamulcom tarczowym szerszego ogumienia. – Docenią to nie tylko kolarze startujący w Paryż-Roubaix, ale także amatorzy podczas codziennych przejażdżek na słabej jakości nawierzchniach czy w deszczu.

Według Laprella to właśnie amatorzy mogą najbardziej zyskać dzięki tarczówkom na szosie. –  Zawodowcy też odczują korzyści, ale najwięcej dadzą one amatorom. Potwierdza to mnóstwo pozytywnych reakcji po ich testowych jazdach – powiedział przedstawiciel działu badawczo-rozwojowego jednej z czołowych marek rowerowych świata. Jego zdaniem branża rowerowa mocno zainwestowała w projekty związane z tarczami na szosie, co jest wyrazem dużego przekonania do tego rozwiązania. – Także Merida wierzy w przyszłość hamulców tarczowych i nasze projekty będą się na nich skupiały. Czeka nas proces podobny do tego znanego z MTB, w którym przestawiono się z hamulców szczękowych na tarczowe. W przypadku szosy może on potrwać dłużej, także ze względu na to, że w MTB jest o wiele więcej producentów hamulców tarczowych niż na szosie. Rynek jest póki co ograniczony, a więc potrzeba trochę więcej czasu, zanim stanie się bardziej konkurencyjny, co przełoży się także na niższe ceny – przewiduje Laprell. – Uważamy, że tylko kwestią czasu jest to, kiedy hamulce tarczowe będą mocno widoczne na rynku. Zaawansowanej technologii zatrzymać się nie da.