Specialized Crux Elite 2020 – przełajówka skrojona na miarę osiągów i wygodyfot. Bronek Kolor

Specialized Crux Elite 2020 – przełajówka skrojona na miarę osiągów i wygody

REKLAMA
Podsumowanie sezonu przełajowego – Stanisław Nowak (Iskra Głogoczów)
Udany start zawodników Volkswagena w przełajach na Słowacji
Marek Konwa (Volkswagen Samochody Użytkowe MTB Team) – Toi Toi Cup C1 Slany, Czechy
Specialized CruX Sport E5
♛ Barbara Borowiecka (TKK Pacific Nestle Fitness) Mistrzynią Polski w kolarstwie przełajowym 2019

Rozpoczęcie mojego testu gravelowej grupy GRX, która miała zostać sprawdzona w przełajowych katorgach, zbiegło się z podwójną ekscytacją. Oprócz samej grupy, która jest nowością na rynku, obiektem testu stał się także nowy zupełnie nowy rower przełajowy. Z uwagi na fakt, że pod redakcyjne strzechy trafił prosto od Shimano zestaw w układzie 2×11 Di2, potrzebowaliśmy odpowiedniego roweru, którego rama da możliwość zamontowania  wszystkich przewodów wewnątrz. Estetyka projektu nie była tu jednak elementem kluczowym, ale po prostu montaż systemu Di2 w taki sposób, aby nie narażać żadnych elementów na uszkodzenie w nieprzewidywalnych przełajowych warunkach.

Szybka propozycja skierowana do polskiego oddziału Specialized spotkała się z wielką aprobatą i po paru dniach pojawił się model Crux Elite z roku modelowego 2020. Fabrycznie rower wyposażony był napęd Sram Rival w układzie 1×11, dlatego dodatkowym wyzwaniem był demontaż osprzętu i instalacja GRX-a Di2 na pokładzie. Finalny efekt był bardzo obiecujący. Wszystkie komponenty udało się zamontować, a centralka elektroniczna zarządzająca systemem znalazła się zgodnie ze sztuką pod mostkiem. Takie rozwiązanie przewidziane jest dla ram, które nie mają możliwości schowania tego elementu, a więc pewnie większość konstrukcji. Estetyka jednak na tym zupełnie nie cierpi.

To co przykuwa uwagę w podstawowym modelu karbonowego Cruxa to przede wszystkim lakier. Ciemnoniebieski w katalogu rower okazuje się zmieniać barwy w zależności od padającego światła, a w pełnym słońcu staje się wręcz fioletowy. Efekt wzmacnia wysoki połysk i  brokatowe drobinki tworzące metaliczne efekty, dzięki czemu wrażenie wizualne zadowala gusty największych estetów.

Test miał potrwać blisko 3 miesiące, mając za zadanie sprawdzić przede wszystkim przełajowe możliwości grupy GRX, dlatego na ten temat nie będę się tutaj rozpisywać, bo wszystko możecie znaleźć tutaj:

Jeśli zaś chodzi o samego Cruxa cel był jeden – zebrać jak najwięcej wniosków z testu z tej nieprzeciętnej maszyny do ścigania w cyclocrossie. Nieprzeciętność wynika w tym przypadku głównie z procesów technologicznych w jakich powstawała ta konstrukcja. Kluczowa jest oczywiście rama. Jak podaje producent, rama nowego Cruxa o kryptonimie FACT 11 r Carbon w rozmiarze 56 cm (testowany egzemplarz) waży około 900 gramów. To o ponad 400 gramów mniej w stosunku do poprzednich generacji tego modelu. Trzeba przyznać, że nawet na papierze robi to wrażenie. Wykorzystane zostały tutaj wzorce z projektu szosowego Tarmaca i dzięki temu wiele miejsc zostało odchudzonych, bez wpływu na wytrzymałość i sztywność. Efekty można dostrzec choćby w tylnych widełkach. W stosunku do poprzednich roczników Cruxa, zmieniła się nieco konstrukcja. Zniknęła poprzeczka widełek nad kołem i przeprojektowano ich profil. W efekcie rama nie straciła nic na sztywności, a zyskała lepsze ugięcie pionowe, istotne dla komfortu i efektywności jazdy.

Tyle teorii, folderów i wrażeń organoleptycznych, resztę miała pokazać praktyka. Oczywiście rower ma także cieszyć oko, ale ten test miał jedno założenie – nie oszczędzać, jeździć. :)

Na wstępie warto dodać, że po uzbrojeniu w GRX-a w układzie 2×11 waga wskazała 8,5 kilograma bez pedałów i z dętkami w kołach. Nie była to zatem wcale waga piórkowa (jak na rower karbonowy) i z pewnością można mniej.

Jak pewnie coraz powszechniej wiadomo, zaplecze testowe dla przełajów w Warszawie jest jednym z najlepszych w kraju. Kilka dobrze znanych pętli przełajowych o różnorodnym stopniu trudności plus społeczność wokół inicjatywy Syrenka CX to zawsze dobra okoliczności żeby zrobić sobie “godzinę w piekle”.

Zanim jednak Crux wyjechał na swoje pierwsze kilometry testowe, nie byłbym sobą gdybym nie wykonał konwersji na technologię, której zawsze hołdowałem, czyli tubeless. Wersja Elite opuszcza fabrykę na kołach, które są w zasadzie w pełni race ready. Nie jest to oczywiście jakiś technologiczny hi-end, ale obręcze DT Swiss R470 (szerokość wewnętrzna 20 mm) i piasty Roval na łożyskach maszynowych tworzą całkiem niezły zestaw o wadze około 1680 g. Obręcze są już fabrycznie oklejone taśmą, dlatego konwersja była bardzo prosta, wystarczyło dokupienie wentylków.

Do testowego zestawu z rowerem otrzymałem kilka ciekawych dodatków. Było to między innymi mleczko uszczelniające Specialized 2Bliss Ready oraz drugi komplet opon na mokre warunki, czyli model Terra Pro. Przy okazji opony powędrowały na wagę. Dla modelu Tracer Pro, w który seryjnie wyposażony był Crux, skala pokazała 356 g, a w przypadku Terry z dużo bardziej agresywnym bieżnikiem zatrzymała się na wartości 410 g. Konwersja na system bezdętkowy przebiegła bez problemów. Tracer wskoczył na obręcz przy użyciu pompki stacjonarnej, a mleczko Specialized zadziałało tak jak trzeba, czyli wszystkie drobne szczeliny na rantach opony i przy wentylach zostały od razu uszczelnione.

Pierwsze wrażenia

Postanowiłem, że nie będę Cruxem nabijać niewiele wnoszących kilometrów po szosie, tylko całość testu ma się skupić na właściwościach “terenowych” tego zestawu. Jednocześnie było to dla mnie ciekawe doświadczenie, bo przesiadałem się ze swojego aluminiowego Ridleya, który w stworzonej przeze mnie specyfikacji waży niewiele więcej (ok. 200 g) od karbonowego Cruxa z GRX-em na pokładzie. Tym bardziej interesowało mnie w jakim stopniu materiał ramy i jej geometria wpłyną na uzyskiwane osiągi na trasach gdzie znam każdy kamień i korzeń na pamięć.

Już pierwsze kilometry na znanej chyba wszystkim mazowieckim przełajowcom pętli w Lesie Bielańskim pokazały mi, że są pewne, nawet większe niż subtelne różnice. To co dało się odczuć niemal od razu to komfort. Nie był on jednak zasługą wyłącznie karbonowej konstrukcji, ale przede wszystkim geometrii, która bardzo różniła się od mojej dotychczasowej przełajówki.

Geometria ramy

Warto poświęcić cyferkom osobny akapit. Geometrię Cruxa nazwałbym bardzo zachowawczą jak na przełajowe ramy, które analizowałem. Wręcz powiedziałbym, że jest jedną z łagodniejszych. Kąty są typowe jak dla niemal większości przełajówek, czyli 72 stopnie dla główki ramy i nieco ponad 73 dla rury podsiodłowej. Kombinacja wymiarów reach i stack tworzy tutaj bardzo komfortową mieszankę. Przede wszystkim ten drugi parametr, który w testowanym rozmiarze 56 wynosi 582 mm odpowiedzialny jest za wygodną pozycję. Przyczynia się do tego także stosunkowo wysoka główka ramy, która dla testowanej 56-ki wynosi 155 mm. Pozostałe parametry, takie jak długość tylnych widełek, długość horyzontalna górnej rury czy wysokość suportu to zgodne z definicją dyscypliny, poprawnie i proporcjonalne wymiary.

Poczucie komfortu dodatkowo potęgowało obniżenie rury podsiodłowej poprzez „ucięcie” wystającego komina na łączeniu z rurą poziomą. Dzięki temu rama w rozmiarze 56 kończy się na 54 centymetrach, co daje jeszcze większą możliwość ugięcia sztycy w pionie.  Jeśli dodamy do tego bardzo lekki karbonowy wspornik siodła S-Works FACT o średnicy 27.2 mm, to redukcja wstrząsów przenoszonych na ciało jest po prostu gwarantowana.

Porównując Cruxa do swojego Ridleya X-Ride z 2016 roku miałem kokpit wyżej o ponad 3 cm. To bardzo dużo i już po pierwszych testowych 100 km doceniły to moje plecy. Szczególnie odcinek lędźwiowy kręgosłupa mocno krzyczał dziękuję, bo pozycja było dużo mniej pochylona. W efekcie czego mogłem jechać dłużej z wyższą efektywnością, a umówmy się, że kwestie aerodynamiki w kolarstwie przełajowym mają drugo, jeśli nie trzeciorzędne znaczenie.

Czas prób

Treningi treningami, segmenty na Stravie segmentami, ale prawdziwa weryfikacja zawsze przychodzi podczas wyścigu. Jako, że w przełajach przejechanie pierwszego i ostatniego okrążenia w tym samym mocnym tempie to nie lada sztuka, to nie ma lepszego testu dla sprzętu i kolarza jednocześnie niż wyścig, nawet ten amatorski. Byłem bardzo ciekaw czy przy moim nazwijmy to hobbystyczno-średnio-zaawansowanym stopniu wytrenowania będę w stanie pojechać szybciej na nowoczesnym karbonowym Cruxie niż na swoim poczciwym aluminiowym „składaku”.

Na pierwszy ogień próba na PGE Stadionie Narodowym. Grudniowy wyścig w niczym nie nawiązywał jednak do aury typowej dla tego miesiąca. Kilka stopni na plusie, bardzo szybka trasa, w większości płaska, z kilkoma sztywnymi i krótkimi podjazdami, gdzie tylko śladowe ilości błota nostalgicznie przypominały „prawdziwe” przełaje. W warunkach takiego kryterium nigdy nie czułem się mocny, dlatego wynik końcowy ani analiza stylu jazdy na nowym rowerze nie przyprawiły mnie o zdziwienie. Wszyscy “szosowcy” odjechali daleko. Odnotować należy jednak sporo niuansów. Rower dzięki swojej sztywnej konstrukcji przyspiesza bardzo ochoczo. Napędzanie, szczególnie przy odjazdach z zakrętów było bardziej efektywne i czuć było, że wkładana w korby siła nie jest nigdzie wytracana.

fot. Bronek Kolor

Sezon był już mocno rozkręcony, więc na kolejne okazje do ścigania nie trzeba było długo czekać. Styczniowa ustawka na Forcie Augustówka, która swoją krótką legendą zapisała się świadomości jako najbardziej wymagająca fizycznie runda w Warszawie, była znakomitą okazją do testu. Okoliczności co najmniej niełatwe, zmrożona nawierzchnia pełna kolein, wąskie i strome zjazdy po wałach, mnóstwo podbiegów i ciasnych zakrętów. Może to pokrętna „magia” tej pętli, a może moje upodobanie do trudnego technicznie i pierwotnego cyclocrossu spowodowało, że jazda Cruxem w tych warunkach była czystą przyjemnością. Wygodna geometria sprzyjała częstym zmianom tempa, konieczności zeskakiwania z roweru, po których wskakiwanie kończyło się przyjemną amortyzacją lądowania, a nie uderzeniem tyłkiem o kamień. W takich warunkach naprawdę docenia się ugięcie pionowe ramy i sztycy. Tym niemniej styczniową ustawkę na Forcie Augustówka w duecie z Cruxem przejechałem najszybciej, najpłynniej i najwygodniej w swojej osobistej historii z tą rundą. Rower dawał dużo pewności i przewidywalnych reakcji. W połączeniu z dobrze przyczepnymi oponami wiele zakrętów okazywało się łatwiejszymi niż zakładałem.

Honor sezonu błotnego i przełajowego ścigania uratowały Mistrzostwa Polski w Szczekocinach. Wyścig amatorów rozgrywany zaraz po Mastersach był prawdziwą próbą sił dla każdego. Błoto zalepiało wszystko, a mozolne kręcenie powodowało ogromne wyczerpanie. W takich warunkach w zasadzie sprzęt schodzi na drugi plan, w przetrwanie zapewnia technika jazdy i możliwie działający napęd. Przestaje mieć znaczenie także czy waga czy sztywność, bo rower oblepiony dwoma kilogramami błota jest już tak dociążony, że w zasadzie myśli się tylko żeby przeżyć i doczekać mety. Tu pierwszoplanową rolę odegrały opony Specialized Terra, ale o tym za chwilę.

Ostatni wyścig w duecie z Cruxem to ulubiona (pewnie nie tylko moja) runda na tak zwanym „Hutniku” , czyli Forcie Bielany. Podobnie jak na Forcie Augustówka, zróżnicowany teren, ciężkie podjazdy lub podbiegi zmieniające się dynamicznie i strome zjazdy, tony piachu, przeszkody, ciasne zakręty i inne przełajowe ciekawostki spowodowały, że również tutaj na karbonowym Cruxie poprawiłem swoje osiągi. Większy komfort, pewność prowadzenia i efektywność przyspieszania dały jak na moje możliwości i daną dyspozycję rywali wynik, z którego byłem bardzo zadowolony.

Całość testu okraszona została także sporą ilością treningów, tym samym zaliczając niemal wszystkie przełajowe rundy w Warszawie, przynajmniej te, które znane są szerszemu gronu odbiorców. Na każdej z nich odnotowałem zyski nie przekraczające 4-5 sekund na okrążeniu w stosunku do odnotowanych rezultatów na starym rowerze. Nie to jednak było najistotniejsze. Dużo ważniejsza okazała się efektywność jazdy, co odzwierciedliło się w powtarzalności czasów okrążeń. Jednocześnie czułem także mniejsze zmęczenie ciała dzięki wygodnej geometrii i “pracy” całego roweru. Ta efektywność zrobiła na mnie większe wrażenie niż same poprawione czasy pojedynczych okrążeń.

Opony

Jak wiadomo w przełajach wyjątkowo ważny jest dobór ogumienia i ciśnienie. To przekłada się na trakcję, przyczepność i efektywność jazdy. Opony Specialized, które również przetestowałem zasługują w mojej opinii na osobny akapit. Po raz pierwszy miałem do czynienia z modelem Tracer Pro, który w zasłużył na opinię mojej „opony roku” i największego przełajowego odkrycia, które zrobiło na mnie może nawet większe wrażenie niż sam Crux.

Niepozorna guma, z minimalnym bieżnikiem, będąca w zasadzie semi-slickiem, w pierwszym wrażeniu spowodowała u mnie od razu obawę, że prędzej zrobię sobie na tym krzywdę niż szybko przejadę przełajową pętlę. Nic bardziej mylnego. Wszystkie obawy odeszły po pierwszych kilometrach. Bieżnik pomimo, że niewielki, daje nadspodziewanie dobrą przyczepność. Możliwość pochylenia w zakrętach kontrolują małe, ale bardzo skuteczne klocki boczne. Opona daje jednocześnie tak niskie opory toczenia, jakich nie spotkałem nigdy wcześniej w żadnych innych przełajowych oponach. Na asfalcie czy twardej nawierzchni Tracer nawet na niskim ciśnieniu „niesie” jak opona szosowa, niemal bez oporu. Problemy oczywiście zaczynają się w błocie, ale bardziej dotyczą one tylnego koła, które potrafi buksować i tracić przyczepność na podjazdach, niż przedniego, które trzyma nadzwyczajnie dobrze. Do tego waga w okolicach 350 g, wysoka jakość wykonania (obie opony, które miałem były idealnie proste), bezproblemowe uszczelnianie w systemie tubeless i w zasadzie możemy mówić o przełajowej rakiecie na suche i mieszane warunki.

Drugi zestaw, którego możliwości sprawdziłem to Terra Pro, czyli wersja na najtrudniejsze warunki, tj. mokrą i błotnistą nawierzchnię. To zupełne przeciwieństwo Tracera. Wysokie klocki z dużymi odstępami już z wyglądu sugerują bardzo mocną przyczepność. Zastosowanie zdradza też bardzo miękka mieszanka, z której wykonana jest Terry. Opony mogły wykazać się podczas ustawki na Forcie Augustówka oraz Mistrzostwach Polski w Szczekocinach, gdzie warunki dla nich były wręcz wymarzone. W błocie czy mokrej nawierzchni, czyli wszędzie tam gdzie przyczepność była na wagę złota, Terry spisywały się bez zarzutu. Opona jest przewidywalna, zapewnia wręcz wgryzanie się w podłoże i dzięki dużym odstępom między klockami szybko oczyszcza się gdy tylko nawierzchnia na to pozwala. Niestety skutkiem ubocznym tej znakomitej przyczepności jest wyższa waga (410 g) i odczuwalnie większe opory toczenia w porównaniu do Tracera. Biorąc jednak pod uwagę nadrzędność przyczepności w mokrych warunkach, trudno uznać to za dużą wadę.

Wnioski końcowe

Do momentu publikacji testu licznik przekroczył granicę 500 czysto przełajowych kilometrów. To niedużo, ale wystarczająco żeby móc ocenić co ofertuje tak nowoczesny rower przełajowy. Przede wszystkim niesamowitą sztywność boczną, która przekłada się na efektywne i szybkie napędzanie. Zważywszy na dynamikę i nieustanną zmianę tempa w przełajach, może być to wartością bardzo docenianą już nawet przez średnio-zaawansowanego amatora. Nie jest jednak tak, że ramę wykonaną z aluminium w wysokiej jakości procesie produkcyjnym dzieli przepaść jeśli chodzi o sztywność. Na aluminiowych rowerach też da się ścigać na bardzo wysokim poziomie, co pokazują choćby uczestnicy Syrenki CX. Crux zaoferował mi jednak to czego brakowało mi w mojej aluminiowej przełajówce, czyli ugięcie w pionie. Niby wyścig przełajowy trwa tylko godzinę i z założenia odbywa się poza jakimkolwiek komfortem, ale są niuanse, które jednak go poprawiają, czyli tak zwane marginal gains. Oprócz pochłaniania drgań i uginania się tam gdzie trzeba, dostrzegłem w Cruxie niuanse geometrii, które mi pasują i powodują, że plecy nie cierpią katuszy, a ja sam mogę jechać dłużej w wyższej wydajności. Mimo, że stack ramy jest jednym z wyższych jakie spotkałem w rowerach przełajowych, to tak umieszczony kokpit ani trochę nie odbiera mu wyścigowego charakteru. Rower jest zwrotny, responsywny dokładnie wtedy kiedy trzeba i przewidywalny tam gdzie dochodzi do utraty przyczepności.

Czy zatem można tu wskazać jakieś wady? Z pewnością jest nią cena. Katalogowe 14 199 zł to dużo, a nawet bardzo zważywszy na polskie uwarunkowania rynku rowerowego. Czy Crux ofertuje zatem coś wyjątkowego w tej kwocie? Na pewno wyjątkowo lekką ramę, której opracowanie, procesy inżynieryjne i produkcja mają swoją cenę. Patrząc jednak na produkty konkurencyjnych marek dostrzec można zbliżone parametry…a także ceny. Crux to jedna z czołowych propozycji segmentu premium, gdzie o wyborach decydują niuanse i preferencje użytkowników. Wszystko w rowerze da się zastąpić komponentami, dla których tylko niebo jest limitem, ale geometrii ramy nie da się zmienić. Jeśli szuka się najlepszego kompromisu komfortu i wysokich osiągów w przełajach, gdzie tuż po pierwszych metrach czujesz, że wszystko tu pasuje i jest dobrze rozmieszczone, a rower reaguje jadąc jak po sznurku – Crux jest właśnie tym.

COMMENTS

DISQUS: 0