Geometria ramy Merida Big Nine 5000

Geometria ramy Merida Big Nine 5000

“Cykloklasa Merida wpisała się już na stałe w krajobraz największych wyścigów” – Dariusz Skupień
Jose Antonio Hermida zostaje w Meridzie
Już w weekend Bike-Expo – przetestuj rowery Merida, zobacz najlżejszy rower świata
Merida Cyclo Cross 7000
Przetestuj rowery marzeń w Olsztynie k. Częstochowy

Karbonowa rama Meridy Big Nine 5000 jest projektem dość zachowawczym, co przy szerokiej grupie docelowej należy odbierać jako jej mocną stronę. Technologicznie spełnia najlepsze standardy z uwagi na fakt, że Merida sama produkuje ramy we własnej fabryce, a cyfry opisujące geometrię bazującą na sprawdzonych wzorcach.


Jeśli nie jesteś w temacie zagadnień związanych z geometrią ram rowerowych, parametrów ją opisujących oraz najnowszych trendów, to najlepiej zapoznaj się z materiałem wprowadzającym.


Przyglądając się bliżej poszczególnym parametrom i mając w głowie współczesne cross country trzeba jednoznacznie stwierdzić, że jest za krótko i za wysoko. Projektanci nie pokusili się o tak pożądany obecnie wydłużony reach, więc w popularnych rozmiarach M i L mamy tylko odpowiednio 421 i 438 mm. Niby poprawnie, a jednak mało. Kolokwialnie nazywanego „kwadratowego” profilu nie ratuje także wysoki stack, który na przykład w rozmiarze L wynosi 631 mm czyli przynajmniej o 15 mm za dużo. Efekt podnoszenia przedniego koła wspomagać będzie dodatkowo długi amortyzator – Manitou Markhor od osi koła do korony ma 509 mm, a więc o blisko centymetr więcej niż konkurencyjne produkty Roch Shox czy Fox. Nie jest to oczywiście jego wadą, lecz jedynie cechą konstrukcyjną. Dlatego tym bardziej szkoda, że projektanci Meridy nie pokusili się o niższą pozycję za kierownicą, którą można było uzyskać przez niższy stack, ale także skracając np. o 1 cm główkę ramy.

Wśród dobrych cech należy wspomnieć o poprawnie długiej górnej rurze mierzonej horyzontalnie. 625 mm w rozmiarze L powinien przełożyć się na dostateczny docisk obu kół na większości maratonowych tras, gdzie nie ma “pionowych” ścianek. Na plus dla prowadzenia w zakrętach zasługuje także obniżenie środka ciężkości poprzez spore opuszczenie środka suportu względem osi kół. 65 mm to wynik lepszy przynajmniej o 5 mm w stosunku do wielu znanych produktów konkurencji. Dobrej reakcji na skręty i ciasne partie sprzyjać będzie krótka baza kół oraz tylne widełki. 433 mm to efekt zastosowania standardu boost w tylnej osi, który pozwolił przesunąć koło bliżej rury podsiodłowej.

Na koniec słów kilka o kątach, które mieszczą się w powszechnie przyjętych standardach. Wprawdzie wielu producentów sięga do wartości 68,5-69 stopni, ale zastosowany tu kąt 70 st. jest w granicach tolerancji. Podobnie kąt podsiodłowy 73,5 st., który efektywnie wspomagać będzie wysoką kadencję, zwłaszcza na podjazdach.

Ogromny plus dla Meridy oraz krok w kierunku progresywnych i nowoczesnych standardów należy się za fabryczne przystosowanie ramy do montażu sztycy regulowanej z wewnętrznym prowadzeniem przewodu. To nadal rzadkość w klasie XC,  a powinno być punktem obowiązkowym. Merida za to punktuje wysoko. Szkoda że równie modernistycznie nie potraktowano długości ramy. Obierając jednak za główny cel maratony, a nie wyścigi XC, na pewno będziemy mieć do czynienia z bardzo wygodną i niemęczącą kręgosłupa pozycją, co na długich dystansach będzie niewątpliwym plusem.

Więcej na temat roweru górskiego Merida Big Nine 5000 dowiesz się z prezentacji roweru, możesz także zajrzeć na stronę producenta. Sprawdź też, kiedy w Twojej okolicy pojawi się Mobilne Centrum Testowe Meridy i sam będziesz mógł się przekonać jak jeździ się na tym rowerze.

COMMENTS

DISQUS: 0